آموزش سیستمهای مختلف خودرو

موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟

aet — Sun, 06 Sep 2009 21:29:18 GMT

موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد.

اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند.

موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست.

 گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند .

 چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد .

صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم .

چرخه استرلینگ:

قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است :

 اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت .

 اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت .

اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم .

موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند .

دو پیستون در تمام مراحل سیکل را انجام می دهند .

سیکل استرلینگ 4 مرحله دارد :

1- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد .

2- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند .

3- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود .

4- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود .

موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد :

 افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد .

 کاهش قدرت استفاده شده در مرحله 3 :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است .

این بخش سیکل ایده آل استرلینگ را توضیح داد .کار واقعی موتور به دلیل محدودیتهای طراحی فیزیکی مقداری با سیکل ایده آل اختلاف دارد .

در دو قسمت بعدی ما نگاهی به دو نوع مختلف موتورهای استرلنگ می کنیم .تحلیل نوع جابجا شونده موتور ساده تر است بنابراین ما این نوع را شروع می کنیم .

نوع جابجا شونده موتور استرلینگ :

به جای داشتن دو پیستون ،نوع جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید .

این موتور حتی با استفاده از حرارت کف دستتان می تواند حرکت کند .

به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .

دو موقعیت را وجود دارد :

1- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید .

2- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند .

جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت وجود دارد :

 هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند .

 هنگامی که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود .

موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند .

ما نگاهی به موتور استرلینگ دو پیستونه خواهیم داشت .

موتور استرلینگ دو پیستونه :

در این موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون میشود .

مشعل دائما انتهای سیلندر را گرم می کند

1- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد تقریبا ساکن باقی می ماند .

2- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به آرامی به محیط سرد می دهد .

3- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط این تراکم به واسطه ی سطح سرد از بین می رود .

4- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند .

این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود.

شما ممکن است از اینکه هیچ درخواستی برای تولید انبوه موتور استرلینگ نبوده است تعجب کرده باشید .

چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟

دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .

به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :

· موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .

· موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .

این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .

BSM, BSI پژو 206

aet — Mon, 31 Aug 2009 19:29:02 GMT

معرفي سيستمهاي مولتي پلكس و نحوه كاركرد اجزا ابن سيستم:

مقدمه:

در اولين سالهاي توليد اتومبيل و توليد اين ساخته دست بشر تا به امروز شاهد پيشرفتهاي زيادي در اين صنعت بوده ايم كه يكي از بنيادي ترين صنعتهاي قرن حاضر و جزو صنايع مادر ميباشد.

در اين بين مقوله الكتريك خودرو تا حدودي از قافله پيشرفت عقب افتاد چون در زمانهاي اوليه بيشتر توجه خودرو سازان بر روي ططراحي موتور شاسي فرم اتاق و …بود، همچنين استفاده وسيع از وسايل الكترونيكي تا به اين حد كه امروزه در خودروها كاربرد دارد مورد توجه نبود. اما با توجه به مسائل بالا و افزايش قيمت قطعات مصرفي دستمزد بالا سعي بر كاهش هزينه و بالا بردن كيفيت خودرو خودرو سازان رو به يكي از موارد موجود كه همان لزوم ساده كردن سيم كشي موجود خودرو و ارتقا اين سيستم براي به كارگيري منابع مصرف كننده در خودرو معطوف كرد.

در اين بين توجه متخصصان به سيستمي كه در صنايعه مخابراتي مورد استفاده بود معطوف شد و همان سيستم مولتي پلكس بود. كه البته با تلفيق اين سيستم با ساير تكنولوژي هاي موجود به صورت امروزي در خودرو سازي مورد استفاده قرار گرفت.

كشورهاي مختلف استانداردهاي خاص و نام هاي خاصي رو براي كاربرد اين سيستم به كار ميبرند كه از جمله معروفترين اونها ميشه به:

1-استاندارد Can : ساخت المان كه در خودرو هاي بنز ب.ام.و فيات و ولو به كار ميرود.

2-استاندارد Van : ساخت كشور فرانسه و روي محصولات رنو و پژو اين كشور مورد استفاده هست.

3-استاندارد j1850 : ساخت كشور امريكا ميباشد كه بر روي محصولات توليد كرايسلرفورد و جي ام مورد استفاده ميباشد.

4-استاندارد proprietary : توليد كشور ژاپن است كه بر روي محصولات اين كشور مورد استفاده مي باشد.

5-استاندارد Absus : محصول المان و مورد استفاده بر روي محصولات گروه فولكس واگن.

در ميان استانداردهاي بالا Can از موفق ترين اون ها به حساب مي آيد و بيشتر خودرو سازان از اين استاندارد بر روي محصولاتشون استفاده ميكنند.

در ادامه بته لزوم استفاده از سيستم مولتي پلكس اشاره خواهيم كرد. البته تعداد كمي از موارد در بالا ذكر شد كه توجه شما رو به ساير موارد جلب ميكنم.

1-افزايش بيش از حد استفاده از قطعات الكترونيكي در خودرو.

2-ساده سازي استفاده از سيم كشي و ساده سازي دسته سيم ها.

3-بالا رفتن تعداد ارتباط ميان ECU با ساير اجزا اتومبيل و نياز به هماهنگي كردن داده ها.

4-بالا بردن كيفيت ايمني و اسايش در خودرو ها.

5-تغيير روش هاي عيب يابي خودرو و نياز به ساده كردن كار كردن به دستگاه هاي عيب يابي و خود مجموعه وسايل داخل خودرو.

نحوه قرار گيري ECU ها در سيتم مولتي پلكس.

1- Star: در چيدمان تمام ECU هاي موجود به صورت جداگانه به ECU مركزي وصل ميشود.

2- Bus : در اين حالت ECU ها پس از اتصال به يكديگر نيز وصل ميشوند.

3- Tree : تلفيقي از دو شبكه بالا ميباشد.

4- Lattice : در اين نوع اتصال ECU ها به گونه اتفاقي به يكديگر متصل هستند.

5- Ring : در اني حالات بين دو ECU يك ECU ديگر قرار گرفته است.

خوب همون طور كه قبلا گفتيم اين سيستم در صنايع مخابراتي موزد استفاده بوده حال نحوه انتقال اطلاعات بدين گونه ميباشد.

1-از طريق دو رشته كه فركانس بالايي دارند.

2-سيم هاي كواكسيال

3-مادون قرمز(اينفرارد)

4-ارتباط راديويي

5-خط تلفن

6-فيبر نوري

7-خوب يواش يواش از بحث معرفي خارج شده و به 206 ميپردازيم.

BSI :

يكي از مهم ترين قطعات در سيستم هاي مولتي پلكس ميباشد. اين ECU در واقع سرور شبكه ميباشد و اطلاعاتي كه بين ECU هاي ريگه رد و بدل ميشه رو منتقل ميكنه . همچنين يكي از واسطه ها بين سيستم Van هست كه برق سيستم فعال سازي و در نهايت كنترل و نظارت بر اين شبكه بر عهده اين ECU ميباشد. همچنين وقتي شما ECU هاي خودرو رو عيب يابي ميكنيد در واقع سيستم BSI در اين بين نقش واسطه رو ايفا ميكند.

شبكه هاي موجود در 206 سه عدد ميباشد كه :

1- CAN

2- BODY VAN

3- VAN Comfort

پر سرعت ترين شبكه CAN ميباشد كه انتقال اطلاعات در اون تا MB/S1 هم ميرسه .

حال ببينيم نحوه انتقال اطلاعات بين دو شبكه VAN و‌ CAN چگونه است؟

1- Pint to Point :

در اين روش اطلاعات مشخص از ECU فرستنده به ECU گيرنده ميرسد و در كل اطلاعات مورده نظر داراي يك گيرنده مشخص هست.

2- BROAD CAST :

تو اين سيتم اطلاعات روي شبكه فرستاده ميشه و هر ECU بر حسب نياز خودش به اطلاعات منتشر شده از اونها استفاده ميكند.

3- Point Multi :

اين روش با روش بالا كمي شبيه به هم مي باشند با اين تفاوت كه در روش بالا شما اطلاعات رو كه از يك ECU دريافت و منتشر ميكنيد در سرتاسر شبكه پخش ميشه ، اما در روش سوم اطلاعات به چند ECU مشخص فرستاده ميشه.

همچنين بايد اضافه نمود كه در سيستم VAN و هنگامي كه اطلاعات به روش هاي 2 و 3 منتشر مي شوند اگر اطلاعات مورد نياز از يك ECU دريافت نشود كل مجموعه به كار خودش ادامه مي دهد و يا اگر اطلاعات ناقص و غلط باشد بدون هيچ گونه واكنشي نسبت به نمايش اطلاعات اقدام مي نمايد. اما در شبكه CAN اين گونه نيست بلكه هر گاه يك ECU اطلاعات ناقص منتشر كند يا اطلاعات بهش نرسد با اطلاع دادن به يك ديگر ECU ها باعث ميشود كه ساير مجموعه صبر كرده تا اطلاعات درست در سيكل و دور بعدي بدست آيد. البته اين رو بايد اضافه كرد كه در همين سيستم اگر يك قسمت مجموعه اطلاعات ناقص و يا همراه با خطا صادر كند توسط شمارنده اي كه در سيستم تعبيه شده از مدار خارج شود و اطلاعات ارسالي نيز بلوكه ميشود، كه اين امر باعث كاركرد ساير اجزا سيستم ميشود.

در خودرو 206 براي ارسال اطلاعات از استانداردي به نام O.S.I بهده ميبره. كه يك پروتكل خوب و پيشرفته اي مي باشد كه از قابليت هاي اون ميشه به نحوه ارسال اطلاعات به گونه هايي كه باعث تداخل نشه. هر ECU مخصوص اطلاعات مخصوص به خودش رو دريافت كنه . الويت هر نوع ديتا مشخص ميشه و … در كل از هفت لايه تشكيل شده كه فقط اونها رو نام ميبرم.

APPLICANTION

PRESENTATION

SESSION

TRANSPORT

NETWORK

LINK

PHYSICAL

شبكه VAN :

اين شبكه در سال هاي 1985 تا 1986 پا به عرصه گذاشت . در سال هاي 1992 تا 1993 تونست مجوز هاي كامل رو كسب كنه و با آغاز توليد صنعتيش كم كم فراگير شد.

انواع شبكه VAN :

1-شبكه Body Bus :

در اين شبكه نوع طبقه بندي دستگاه ها و ساير اجزا خودرو به صورت MASTER/SLAVE ميباشد. كه نوع مشخصه و اطلاعات هر ECU از نظر مهم بودن مشخص ميشه و تغييرات ايجاد شده بنا به مهم بودن نيز انجام ميشه و يا نمايش داده ميشه.

2-شبكه Bus Comfort :

اين شبكه بر خلاف نوع بالايي از قابليت انعطاف پذيري بيشتري برخوردار هست و در اون سيستم كاري بر مبناي Multi Master ميباشد كه هر ECU ميتواند اطلاعات رو بر روي شبكه بفرسته و در همون زمان نيز نشون داده بشه .

سيستم و شبكه مولتي پلكس CAN :

اين شبكه اولين بار در كشور المان و توسط شركت بوش به دنياي اتومبيل معرفي شد ، كه در اوايل دهه 80 اين اتفاق رخ داد. و چندين سال طول كشيد كه قابليت تطبيق با سيستم هاي خودرو و كسب مجوز رو داشته باشه. و بعد از اون توسط شركت بنز و در يكي از كلاس هاي گرون اين شركت كه همون كلاس S بود مورد استفاده قرار گرفت. اين شبكه بر خلاف شبكه قبلي از دو لايه براي ارتباط استفاده ميكند و سرعت انتقال اطلاعات نيز در اون به مراتب از شبكه قبلي بيشتر است.

نحوه كاركرد BSI . BSM . Com200 در پژو 206 :

ابتدا به معرفي BSI ميپردازيم كه در ادامه تكميل كننده ساير بخش ها نيز هست.

BSI كه مخفف شده كلمات {System Interface Built in}هست، در واقع يك سيستم داخلي ميباشد كه كنترل تمام سيستم هاي برقي اعم از الكترونيكي يا الكتروتيكالي در خودرو 206 رو بر عهده داره. وجود اين سيستم در واقع تضمين كننده صحت و سلامت كامل وسايل برقي خودرو شما نيز مي باشد اين سيستم داراي مزاياي كه اگر دقت كنيم مي بينيم كه چقدر و در عين پيچيدگي چقدر ساده هست .

اولين مورد كنترل تمام ادوات به وسيله يونيت كامپيوتري مي باشد كه جزء نظارات دقيق و .مطمئن چيزي مد نظر نيست . دومين مسئله كمك به آسايش راننده و سر نشين خودرو هست .

با توجه به قابليت هايي كه داره آخرين مورد كه قبلاًبحث شد كاهش كاربرد سيم كشي در درون خودرو كه از پچيدگي اين مبحث نيز كاسته اين سيستم در خودروهاي 206 در زير داشبورد قرار دارد كه تفاوت ميان مدل هاي مولتي پلكس و غير اون در تعداد سوكت ها مي باشد كه مدل هاي مولتي پلكس 10 سوكت دارند در حالي مدل هاي غير مولتي پلكس 7شوكت دارند .

BSIها نيز در مدل هاي غير مولتي پلكس تقسيم بندي ميشن كه عمده اونها در سه دسته .B2.B1.B4قرار مي گيرن.اين سه دسته در هيچ عامل سخت افزاري تفاوت با همئيگه ندارن و فرقشون در ورژن نرم افزاري مي باشد . {كه همين نرم افزار مي تونه به 206 شما قابليت هاي خوبي ببخشه}

در 206 ها بخصوص در مدلهايي كه در ايران وجود دارند از نوع B2استفاده شده {مدل هايي غير مولتي پلكس}اما در مدل هاي مولتي پلكس از ورژني با قابليت هاي بالاتر از مدل مذكور استفاده ميشه كه در حد مدل B4هست.

از جمله قابليت استاندارد مدل B2ميشه به موارد ذيل اشاره كرد :

1-راهنماو فلاشر

2-گرمكن شيشه هاي عقب به انضمام اينه ها

3- ايموبيلازر

4-برف پاك كن جلو و عقب

5- اخطار جا گذاشتن سوئيچ و روشن موندن چراغ هاي كوچك ماشين

6-قفل مركزي

7- برف پاك كن اتوماتيك

8-الادم چراغ سبز

9-تايمر لامپ سقفي

10-ريموت

11-اخطار گير بكس

سيستم COM2000:

اين مورد در خودروهاي 206 مولتي پلكس وجود دارد كه از طريق شبكه VAN BODYبا BSIارتباط برقرار مي كنه . كه موارد كنترلهاي راديو و ضبط خودرو برف پاك كن ها و راهنما رو بر عهده دارد و اين موارد فقط توسط يه سوكت 6 پايه انجام مي پذيرد .از وظايف مهم اين قسمت ميشه به :

1-انتقال دستور بوق به BSI

2-انتقال دستور به يونيت كيسه هاي هوا براي انفجار و عمل مكردن كيسه هوا

3- انتقال اطلاعات مربوط به راهنما و تمام عملكرد وانها

4- انتقال تمام اطلاعات مروبوط به برف پاك كن ها و نحوه عملكرد اونها به BSI

5- انتقال و دريافت اطلاعات به سيستم كدينگ سوديچ خودرو و دادن دستورات لازم مبني بر روشن شدن و يا جلوگيري از روشن شدن خودرو.

BSM:

اين سيستم در واقع مادر و سرپرست نحوه تقسيم جرياتن برق خودرو مي باشد . كه در تيپ هاي مولتي پلكس از طريق شبكه VANبا ساير قسمتها در ارتباط مي باشد .همچنين به عنوان يك واحد مجزا كه قابليت ارسال و دريافت اطلاعاترو داره محسوب ميشه كه در مدل غير مولتي پلكس اين چنين نيست و فقط فرمان بردار هست .

در اين باره از تاپيك به نقش سيستمها و شبكه هاي موجود 206 در مدارها و بخش هاي الكتريكال خودرو مي پردازيم .

سيستم چراغ هاي خودرو :

تواين بخش چندين مطلب بايد بررسي بشن اولين مورد سيستم روشن شدن چراغ ها مي باشد .

تو اين حالت BSI و BSM و COM2000 با يكديگر در ارتباط مي باشند.

شروع اين حالت از COM2000 بوده بدين صورت كه با اجرا عمل روشن كردن چراغ ها ابتدا اطلاعات در COM2000 مورد بررسي قرار ميگيره . و بعد از اون BSI فرستاده ميشه كه در اين جا نيز اطلاعات دوباره كد گشايي تحليل و در صورت صحت به BSM ارجاع داده ميشه و در نتيجه لامپها روشن ميشوند . اين سير مشخص دوباره از جهت مخالف ادامه داره به اين صورت كه زماني شما لامپها رو روشن ميكنيد بر روي امپر لامپي جهت اگاهي راننده نيز روشن ميشه.

مجموعه استارت:

زماني كه راننده سوييچ خودرو رو باز ميكنه { در مرحله اول يا A} برق بعد از سوييچ به BSI فرستاده ميشه. بعد از سپري شدن اين مرحله سيگنالي به امپر ها رسيده كه در اين حالت چراغ مربوط به دينام روشن ميشود. و بعد از استارت خودرو اين موضوع از طريق ECU انژكتورها و به وسيله شبكه به BSI رسيده و بعد از اون يك پيام به امپر رسيده كه حاكي از توانايي شارژ دينام مي باشد كه چراغ مربوط به امپر روشن مي شودو

اما يك نكته مهم رو بايد خدمت دوستان عرض كرد و اون اين هست:

كه در 206 هاي غير مولتي پلكس مجموعه امپر زير مجموعه اي از سيستم دينام مي باشد كه كاركرد هر مجموعه با ساير قسمتهاي اين بخش در ارتباط است و اگر زماني سوكت هاي مربوط به امپر بسوزد يا براي اينكه خودرو كيلومتر كاركرد رو نندازه دينام ديگه برق اوليه رو دريافت نكرده و به محض اينكه خودرو رو خاموش كنيد ديگر از شارژ دينام خبري نيست.

مجموعه سيستم برق خودرو:

سيستم مولتي پلكس:

در اين جا مجموعه هاي BSI و BSM و COM2000 فعال هستند. زماني كه راننده بوق خودرو رو كه بر روي فرمان قرار داره فشار ميده در واقع اتصالي رو برقرار ميكنه كه اين فرايند توسط COM2000 ابتدا تجزيه و تحليل ميشه و سپس به سمت BSI فرستاده ميشود. كه اين اطلاعات پس از چك شدن به BSM منتقل گرديد و BSM با انتقال برق بوق رو به صدا در مي آورد. تفاوت 206 هاي مولتي پلكس با غير مولتي پلكس در اين هست ك در غير مولتي پلكس به دليل عدم وجود عنصر COM2000 بوق بر روي دسته راهنما قرار دارد و كليدهاي اتصال بوق مستقيما به BSM متصل بوده و برق بعد از BSM به بوق ميرسد كه تاخيري در بوق زدن خودرو ندارد. اما در 206 هاي مولتي پلكس تاخير در به صدا در اومدن بوق مربوط هست به سيستم نرم افزاري كه در درون سيستم وجود دارد كه از به صدا در اومدن بوق به گونه ناخود اگاه جلوگيري كرده است.

سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی یا CNG

aet — Sat, 22 Aug 2009 19:36:09 GMT

سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی یا CNG یکی از سیستمهایی است که در کاهش الودگی

محیط زیست تاثیر فراوانی دارد CNG هم اکنون در ایران کاربرد زیادی دارد سیستم CNG با LPG

تفاوتهایی دارد که ان را بررسی مینمایم

برای استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده نیاز به تجهیزات و قطعات زیر داریم

1- مخزن گاز طبیعی فشرده در سیستم CNG

2 – متعلقات نصب شده بر روی مخزن در سیستم CNG

3-رگولاتور فشار در سیستم CNG

4- شیر خودکار در سیستم CNG

5- شیر دستی در سیستم CNG

6- وسیله تامین گاز در سیستم CNG

7- تنظیم کننده جریان گاز در سیستم CNG

8- خط لوله انعطاف پذیر سوخت در سیستم CNG

9- خط لوله انعطاف ناپذیر سوخت در سیستم CNG

10 – پرکن در سیستم CNG

11- شیر یک طرفه یا برگشت ناپذیر در سیستم CNG

12 – شیر اطمینان تخلیه فشار در سیستم CNG

13 – وسیله اطمینان تخلیه فشار در سیستم CNG

14 – فیلتر در سیستم CNG

15- سنسور فشار یا دما در سیستم CNG

16- شیر کنترل جریان اضافی در سیستم CNG

17- شیر سرویس در سیستم CNG

18- واحد کنترل الکترونیکی در سیستم CNG

19- محفظه گاز بندی در سیستم CNG

20 – اتصالات در سیستم CNG

21- شیلنگ تهویه در سیستم CNG

بسیاری از قطعات بالا می توانند بصورت یک قطعه چند کاره به یکدیگر مونتاژ و وظیفه خاصی را بر عهده

بگیرند

مخزن گاز طبیعی فشرده (CNG)

چهار نوع مخزن نگهداری گاز طبیعی فشرده به شرح زیر وجود دارد

این مخزن تماما از فلز تهیه شده است CNG-1

لایه داخلی این مخزن فلزی بوده و لایه خارجی از جنس الیاف بهم پیوسته اغشته به رزینCNG-2

به صورت محیطی دور لایه داخلی فلزی (قسمت استوانه مخزن) پیچیده شده است

لایه داخلی این مخزن فلزی بوده و لایه خارجی از جنس الیاف بهم پیوسته اغشته به رزین کاملا CNG-3

دور لایه فلزی داخلی پیچیده شده است

در ساخت این مخزن از فلز استفاده نشده و تماما از جنس الیاف بهم پیوسته اغشته به رزین CNG-4

می باشد

قطعات زیر بصورت ترکیبی یا مجزا بر روی مخزن گاز مایع نصب می شوند

شیر دستی این شیر بطور ثابت بر روی مخزن گاز مایع نصب شده و بصورت دستی کنترل شده(CNG)

نشانگر فشار بوسیله این قطعه می توانیم از فشار گاز درون مخزن مطلع بشویم(CNG

شیر اطمینان تخلیه فشار شیری است که از بالا رفتن فشار بالا دست از مقدار طراحی شده (CNG(

جلوگیری می کند

وسیله اطمینان تخلیه فشار (سوپاپ حرارتی) وسیله یکبار مصرفی است که برای جلوگیری از (CNG)

ترکیدن مخزن در اثر عواملی مانند دمایا افزایش فشار به موقع عمل کرده و یکباره گاز را به بیرون تهویه

می کند

شیر خودکار مخزن این شیر بطور ثابت بر روی مخزن نصب شده و جریان گاز به سیستم سوخت(CNG)

رسانی را کنترل می کند این شیر را شیر سرویس کنترل از راه دور نیز می نامند

شیر کنترل جریان اضافی این شیر در زمانی که جریان گاز از مقدار طراحی شده برای سیستم گاز(CNG)

سوز خودرو فراتر رود عمل کرده و جریان گاز را متوقف می کند

محفظه گاز بندی این وسیله شامل شیلنگی بوده که گاز نشتی را به خارج خودرو تخلیه می کند (CNG)

شیر یک طرفه شیری است که بصورت خودرکار تنها اجازه عبور در یک جهت را به گاز می دهد (CNG)

شیر سرویس یک شیر جداسازی است که فقط در هنگام تعمیر خودرو بسته می شود (CNG)

فیلتر فیلتر یا صافی وسیله ای است که ناخالصی و اجسام خارجی موجود در گاز را جدا کرده و (CNG)

از ورود انها به سیستم سوخت جلوگیری می کند

اتصالات در سیستم لوله کشی خودروی گاز سوز برای اتصال لوله های گاز به قطعات و غیره (CNG)

استفاده می شود

خط لوله انعطاف پذیر سوخت از این لوله برای انتقال گاز استفاده می شود (CNG)

خط لوله انعطاف ناپذیر سوخت از این خط لوله برای انتقال گاز استفاده می شود ولی برای (CNG)

انعطاف در شرایط معمول طراحی نشده است

مخلوط کننده از این وسیله برای بدست اوردن مخلوط مناسب قابل احتراق گاز – هوا در موتور (CNG)

استفاده می شود

انژکتور گاز این وسیله سوخت گاز را وارد محفظه احتراق یا مسیر ورودی سوخت موتور می کند (CNG)

تنظیم کننده جریان گاز این وسیله در پایین دست رگولاتور نصب گردیده و جریان گاز به موتور را (CNG)

تحت کنترل دارد

رگولاتور فشار این وسیله فشار گاز مخزن را برای استفاده در موتور در دو مرحله کاهش می دهد (CNG)

پرکن این قطعه برای تزریق سوخت به مخزن بکار می رود این قطعه ممکن است بر روی گلگیر و یا(CNG)

داخل محفظه موتور نصب شود در قسمت خارجی این شیر درپوشی برای جلوگیری از ورود گرد غبار و

اب وجود دارد

واحد کنترل الکترونیکی این واحدسیگنالهایی را که از سنسور های مختلف دریافت می کند با (ECU)

با اطلاعات ثبت شده در حافظه سیستم تطبیق داده و در صورت نیاز به تنظیمات جدید سیگنالهای را به

کار اندازهامی دهد بعبارتی وسیله ایست که گاز مورد نیاز موتور و سایر پارامترهای ان را کنترل نموده

و می تواند در موارد ضروری برای ایمنی بطور اتوماتیک شیر خودکار را قطع نماید

سیگنالهای ورودی (ECU)

●سیگنال فعالیت انژکتور های بنزین گاز سوز خودرو زمان پاشش انژکتورها ی بنزین را به عنوان مبنا در

نظر گرفته و از روی ان زمان پاشش انژکتور های گاز را تعیین می کند

●سیگنال دور موتور : علاوه بر سیگنال بنزین سیگنال دور موتور از اهمیت خاصی برای سیستم گاز سوز

برخوردار است این سیگنال همچنین برای تعیین روشن یا خاموش بودن خودرو به کار می رود

●دمای مایع سیستم خنک کننده : این دما برای کنترل تبدیل بنزین به گاز و تصحیح زمان پاشش انژکتور

گاز مورد استفاده قرار می گیرد

●سیگنال دمای گاز : این دما که بر غلظت و انرژی حجمی گاز تاثیر گذار است برای تنظیم زمان پاشش

مورد استفاده قرار می گیرد

●سیگنال فشار گاز : همزمان با کاهش فشار گاز و حجم و انرژی حجمی ان نیز کاهش می یابد ضمنا این

سیگنال اتمام گاز مسدود شدن مسیر و زمان بازگشت به بنزین را تعیین می کند

●مبدل فشار : این سنسور نشاندهنده میزان گاز موجود در مخزن می باشد همچنین میزان گاز موجود در

مخزن توسط این سنسور به نمایشگر میزان سوخت (که در کلید تعبیه شده )ارسال می گردد

سیگنالهای خروجی (ECU)

●سیگنال انژکتورها ی گاز : زمان این سیگنالها همانطور که پیش از این ذکر شد از زمان انژکتورها ی بنزین

محاسبه شده و برای فعالیت انژکتورهای گاز بکار می رود

●سیگنال شیر برقی : این سیگنال برای فعال و غیر فعال کردن شیر برقی روی رگولاتور ارسال می شود

و قطع و وصل گاز فشار قوی را بر عهده دارد

●کلید تبدیل : این کلید نوع سوخت مصرفی میزان گاز موجود در مخزن و علائم هشدار دهنده برای راننده

را نشان می دهد

●سیگنالهای عیب یابی : دستگاه یا نرم افزار عیب یاب برای برنامه ریزی ای سی یو و گاز و عیب یابی

خودرو بکار می رود

راهنماي تعميرات و سرويس تزئينات داخلي سمند

aet — Mon, 17 Aug 2009 13:54:46 GMT

برای دانلود راهنمای تعمیرات و سرویس تزئینات داخلی اینجا را کلیک کنید .

راهنمای تعمیرات و سرویس موتور سمند

aet — Mon, 17 Aug 2009 13:43:05 GMT

برای دانلود راهنمای سرویس و تعمیرات موتور سمند اینجا را کلیک کنید

تفاوت بین سمندها

aet — Tue, 28 Jul 2009 08:14:59 GMT

سمند معمولی

همون سمندهای اولیه که به بازار اومد و اكثر تاكسي ها هم از اين نوع هستند طراحي قسمت جلوي اون بد نيست اما طراحي بخش عقب خيلي ضايع هست.

موتور سمند معمولی از نوع XU7JP/L3 انژکتوری و با حجم 1761 ccو تعداد 4سیلندر قدرتی در حدود 100 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه و سرعت 180 کیلومتر در ساعت را دارد. موتور سمند در واقع همان موتور پژو GLX است،(البته نوع انژكتوري آن) گیربکسی هم که در سمند استفاده شده متعلق به همین خودرو است. گیربکس سمند مدل BE3/5 معمولی 5 دنده دستی جلو و تمام سنکرون است و شتاب صفر تا صد آن حدود 12 ثانیه است. سمند دارای فرمان هیدرولیکی با قطر دایره چرخش 11متر است، لاستیک های این خودرو185/65r 1588h است.
در داشبورد از برخی قطعات پژو 405 استفاده شده است مثل اهرم های تنظیم گرمی و سردی هوا.
سیستم هشداردهنده هم يكي از جذابيتهاي اين خودرو هستش وقتی که روغن موتور یا بنزین کم شود، یکی از درها باز شود، ترمز دستی کشیده باشدو.... به صورت صوتی و نوشتاری از طریق سیستم هشدار دهنده خود راننده رو مطلع می کنه.

برخی از دیگر مشخصات سمند در زیر آورده شده است:

کارايي

مدل موتور : XU7JP/L3
حد اکثر سرعت : 185 KM/HR
نسبت تراکم : 9.3:1
تعداد سيلندر : خطي 4
حجم موتور : 1761cc
سيستم سوخت رساني : انژکتوري پاششي (MPFI)
حداکثر توان موتور : 100 HP در6000 دور بر دقيقه
حداکثر گشتاور: 153 Nm در 3000 دور در دقيقه
قطر سيلندر : 83mm
کورس پيستون : 81.4mm

گيربکس

گيربکس : اتوماتيک 5 سرعته + دنده عقب
نسبت دنده 1 : 0.2894
نسبت دند ه 2 : 0.5384
نسبت دنده 3 : 0.7812
نسبت دنده 4 : 1.0512
نسبت دنده 5 : 1.3428
دنده عقب :0.3

کلاچ

كلاچ
نوع كلاچ : تك صفحه اي خشك
قطر خارجي کلاچ : 200mm
قطر داخلي كلاچ : 132mm
ديفرانسيل : ديفرانسيل جلو و دنده خورشيدي

سوخت

ظرفيت مخزن سوخت: 70 ليتر

عدد اکتان : 95 RON
درجه آلودگي : Euro II
مصرف خارج از شهر : براساس استاندارد : 9.2 ECE R84
ترکيبي بر اساس استاندارد : 8.5 ECE R101
با سرعت ثابت 90 : 6.8Lit
با سرعت ثابت 120 : 9.2Lit
آلودگي منواکسيد کربن با کاتاليست کانورتور : %0.5

سيستم فرمان

شعاع چرخش با هيدروليک 5.5 متر

جعبه فرمان هيدروليک - شانه اي
زاويه چرخش چرخها به سمت داخل/ به سمت خارج : 6.0-5.0 mm
زاويه چرخش چرخها به سمت داخل : 5.43mm

سيستم الکتريکي

باطري : 12 V 35 Ah
دينام : 80A
استارت : 0.9 KW
نوع باطري : اسيد سرب

وزن (kg)

وزن خودرو : 1200 (KG)
وزن روي اکسل جلو : 716 (KG)
وزن روي اکسل عقب : 468 KG)

تعليق

مستقل از نوع مک فرسون : جلو
مستقل از نوع فنر پيچشي : عقب

ترمز

دو مداره تحت کنترل با بوستر : سيستم ترمز
ديسکي با پره هاي خنک کننده : ترمز جلو
توپي : ترمز عقب
سيستم ترمز ضد قفل ABS : انتخابي
توع سيستم ضد قفل :4 کانال با سيستم قدرتي EBD توزيع ترمز الکترونيکي
مدل : MK 20E (Continental Teves) ABS

چرخها

تاير : 65/185 88H R15
چرخهاي استاندارد : فولادي 6J15
چرخهاي انتخابي : آلومينيومي 6.5J15
ECU (واحد کنترل الکترونيکي): S2000

· ECU (واحد کنترل الکترونيکي): S2000
·سيستم خنک کننده : 7.4
·روغن گيربکس : 2
·روغن سيستم فرمان : 1

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سمند LX

سمند LX در واقع همان سمند معمولی است با چند تفاوت.
از نظر ظاهری تنها فرقی که کرده، چراغ های عقب خیلی باریک تر شدن و باعث رفع اشکال در شکل ظاهری عقب خودرو شده اند، همچنین آنتن برقی نیز تعویض شده و به گفته ایران خودرو نوع بهتر آن استفاده شده که در هنگام برخورد با مانع متوقف بشه و نصب رینگ های آلومینیومی هم يكي ديگه از تفاوتهاي ظاهري اونه.

از نظر موتوری هم هیچ تغییری ایجاد نشده، ترمزها به سیستم ABS مجهز شده اند که بعد از اشکالات پبش آمده در ترمزها(قفل ترمزها) در سری اول تولید سمند به فکر نصب این سیستم افتادند اما به علت بالا رفتن هزینه های ساخت همان ترمزهای معمولی را اصلاح کردند ولی در این مدل از این نوع ترمز استفاده شده.

در داخل خودرو تغیراتی انجام گرفته مثلا می توان گودی و بالا و پایین بودن صندلی را به صورت برقی تنظیم کرد، باز کردن درب جعبه عقب به وسیله کلید روی داشبورد و کلید روی سوویچ، رادیو و پخشCD، پس زمینه آبی برای پخش و ساعت و کیلومتر. همچنین در صندلی عقب یک زیر دستی تعبیه شده که وقتی ان را باز کنید می توانید به جعبه عقب دسترسی داشته باشید.
سمند 85 هم اخيرا با جلو پنجره جديد به بازار ارائه شده.

کارايی

۱٨۵ کيلومتر در ساعت حداکثر سرعت
۱۱/۹ثانيه شتاب . تا 100 کيلو متر در ساعت
XU7JPL3 injection نوع موتور
۱۷٦۱ سی سی حجم موتور
٤- خطی تعداد سيلندر
۱٠٠ اسب بخار در ٦٠٠٠ دور در دقيقه حداکثر قدرت موتور
۱۵۳ نيوتن متر در ۳٠٠٠ دور در دقيقه حداکثر گشتاور
انژکتوری چند نقطه ای سيستم انژکتوری
بنزين سوپر بدون سرب با اکتان ۹۵ نوع سوخت
٨ تعدادسوپاپ
سيستم جرقه دوبل سيستم احتراق
Euro2 استاندارد حد آلايندگی

کلاچ

۵ دنده دستی شامل يک ديسک ويک صفحه کلاج از نوع ديافراگمی فنری
محرک جلو ديفرانسيل

ظرفيت

70 ليتر باک بنزين
۵ دسی متر مکعب يا ۵٠٠ ليتر حجم فضای صندوق عقب
٤/٧ ليتر سيستم خنک کننده (حالت خشک)
۵ ليتر روغن موتور (با فيلتر)
۲ ليتر جعبه دنده (حالت خشک)
۱ ليتر روغن هيدروليک فرمان
٤/۳ليتر مخزن شيشه شوی
٤٨/٠ليتر ميزان پر کردن مدار روغن ترمز
Total Quartz 7000 10w40 or Total Quartz 5000 نوع روغن موتور
AFT DextronII-D نوع روغن هيدروليک فرمان
Dot4 نوع روغن ترمز

فرمان

فرمان هيدروليک نوع فرمان
دنده شانه ای و پينيون نوع دنده
۱/۳ دور تعداد دور چرخش قفل به قفل فرمان
۱۱ متر قطر دايره چرخش خودرو

GEAR BOX

5-Speed manual, BE3/5 (short Neck)

تجهيزات الکتريکی

اسيد سرب نوع باطری
۵۵ آمپر ساعت توان باطری
۱۲ ولت ولتاژ
آلترناتور يا دينام سيستم شارژ
٨٠ آمپر آلتر ناتور يا دينام
.۹/٠ کيلو ولت استارت
ساژم ۲٠٠٠ واحد کنترل الکترونيکی

تعليق

سيستم مستقل جلو از نوع Macpherson شامل فنر لول وکمک فنرهای هيدروليکی يک پارچه همراه با ميل موج گير تعليق جلو
سيستم تعليق نيمه مستقل عقب ، شامل دو ژامبون ، يک فنر پيچشی به طور عرضی و کمک فنرهای هيدروليکی تعليق عقب

ترمز

ترمز هيدروليکی بوستر دار دومداره نوع ترمز
ديسکی نوع ترمز جلو
کاسه ای نوع ترمز عقب
ABS ترمز ضد قفل
چهار کاناله همراه EBD مدل ترمز ضد قفل

--------------------------------------------------------------------------------------------

سمند سریر

به دلیل عدم وجود یک خودروی تشریفاتی در کشور، ایران خودرو به فکر ساخت یک خودروی تشریفاتی(که باز هم از تغییر در همان سمند معمولی به وجود می آید!) افتاد. البته با تغییراتی در پژو 405 آن را به عنوان تشریفاتی و در تعداد بسیار کم تولید کردند ولی جوابگوی نام یک خودروی تشریفاتی نبود. سمند سریر از نظر ظاهری دقیقا مثل سمند LX است با این تفاوت که بر طول خودرو حدود 30 سانتیمتر اضافه شده که در بین درب جلو و عقب و برای ایجاد فضای بیشتر سرنشین عقب است. همچنین رینگ آلومینیومی و تایر پهن برای حفظ تعادل در سر پیچ ها به آن اضافه شده. در داخل خودرو از چرم استفاده شده که نمای زیبایی به آن می دهد. در قسمت عقب خودرو و در پشت هر صندلی جلو، یک مانیتور LCD کوچک وجود دارد که با استفاده از سیستم پخش VCD و MP3 که در قسمت عقب تعبیه شده می توان فیلم های مورد نظر را در داخل اتومبیل تماشا کرد. همچنین بر حسب سفارش در قسمت عقب یک یخچال نیز نصب می شود. دو عدد سینی باز شو هم برای سرنشینان عقب درون صندلی نصب شده. رنگ دستگیره درب ها به رنگ نقره ای تغییر کرده و یک جعبه سی دی در قسمت عقب وجود دارد. طول سمند سریر(لیموزین) 471 سانتیمتر و عرض آن 172 سانتیمتر است.

بدنه

كلاس : ليموزين
رنگ : مشكي متاليك

موتور

حجم موتور : 1761 سي سي
حداكثر توان موتور: kw81 (rpm 5500)
حداكثر گشتاور156 ( rpm 4250 )

ظرفيت

ظرفيت مخزن سوخت : 70 ليتر

انتقال قدرت

گيربكس : 5دنده دستي

فرمان

نوع فرمان : هيدورليك

تعليق

جلو MC PHERSON دوچرخ مستقل – فنرلوله اي – كمك فنر هيدروليكي
عقب : چرخها نيمه مستقل – كمك فنرهيدروليكي

ترمزها

سيستم ترمز abs
جلو : ديسكي
عقب : كاسه اي

TECHNICAL

لاستيک

لاستيك : رينگ آلومينيومي 17

وزن (kg)

وزن خالص : 1600 كيلوگرم

ابعاد

طول : 4710 ميليمتر
عرض ( بدون آينه ) : 1720 ميليمتر
ارتفاع : 1460 ميليمتر
فاصله بين دو محور چرخهاي عقب و جلو : 2970 ميليمتر
فاصله بين مركز چرخهاي جلو از يكديگر : 1440 ميليمتر
فاصله بين مركز چرخهاي عقب از يكديگر : 1450 ميليمتر

تجهيزات

كولر

دورسنج الكترونيكي
لامپ سقفي جلو وعقب
شيشه بالابربرقي درهاي جلو
شيشه بالابربرقي درهاي عقب
آينه هاي جانبي ( برقي با المنت گرمكن )
دماسنج نشاندهنده هواي بيرون
هشداردهنده سخن گو
يخچال براي سرنشين عقب
شيشه هاي جانبي و عقب دودي
يك عدد مانيتور DVD براي سرنشين عقب
افزايش طول 30سانتيمتري براي راختي سرنشين عقب
سيني تاشو براي سرنشين عقب
نماي داخلي تمام چرم
شارژرموبايل براي سرنشين عقب
در باز كن برقي صندوق عقب
CD BOX براي سرنشين عقب
جلو پنجره آبكاري شده
نوار محافظ جانبي
صداگير زير در موتور
شبكه روي بلند گو
چراغ سوم ترمز
چراغ روشنايي داخل جلو آمپر

بازده

حداكثر سرعت : 185 كيلومتر در ساعت

شتاب از صفرتاصد كيلومتر : 12 ثانيه

·سيستم سوخت : انژكتوري

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سمند پردیس

از جمله سه مدل سمند هستش که جزو طرحهاي ايران خودرو هست و در آینده به احتمال زياد به بازار خواهند اومد و دارای موتور از نوعXU7JP4 با قدرت 110 اسب بخار در 5500 دور در دقیقه و سرعت 185 کیلومتر در ساعت است. از نظر ظاهری با سمند معمولی بسیار فرق دارد، چراغ های جلو و عقب با استفاده از طرح لنز نوری و قرار دادن چراغ راهنما در اینه های بغل و همچنین رینگ و لاستیک اسپورت زیبایی خاصی را به آن داده است. امکاناتی که تابحال اعلام شده است به شرح ذیل می باشد:

× یک عدد تلویزیون از نوع LCDبا قابلیت پخش برنامه های تلویزیونی
× سیستم پخش DVD و MP3 با قابلیت دریافت برنامه های رادیویی
× سیستم Cruise control یا کنترل گشت
× صندلی های برقی

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سمند زوبین

هم ظاهری شبیه به پردیس دارد و تفاوت فاحشی بین این دو دیده نمی شود اما از نظر موتوری، سمند زوبین دارای موتور از نوع XU9-J4Z با قدرت 148 اسب بخار در 5500 دور در دقیقه و سرعت 215 کیلومتر در ساعت می باشد (حجم موتور 1905 cc). قابلیت های این خودرو به شرح ذیل است:
× قابلیت تنظیم ارتفاع
× سیستم انتقال قدرت 4WD (هر چهار چرخ متحرک) که باعث می شود توان خودرو در عبور از مسیرهای خاص بسیار بالا رود
× درب صندوق ریموت دار
× شتاب صفر تا صد نه و سه دهم ثانیه
طول این خودرو 477 سانتیمتر و عرض آن 172 سانتیمتر(آینه های بغل حساب شده) و وزن آن 1245 کیلوگرم است

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سمند سورن

این خودرو در کلاس خودروهای دو درب (كوپه)قرار داره.ظاهر آن جوان پسند و متفاوت هست . موتور آن از نوع XU7JPL3است. در نمای داخلی از چرم طبیعی استفاده شده. از قابلیتهایی که اعلام شده می توان موارد زیر را نام برد:
× سیستم Car PCیا همان کامپیوتر خودرو که قابلیت Bluetooth را داراست
× قابلیت پخش انواع سی دی و دریافت برنامه های تلویزیونی

كلاس : سواري دودر- كلاس متوسط
رنگ : پوشش متاليك
سقف : استاندارد ثابت

موتور

نوع موتور : JP3- INJECTION EURO2 7 XU
حجم موتور : 1761 سانتيمتر مكعب
حداكثر توان موتور : 110اسب بخار در 6000 دور در دقيقه
حداكثرگشتاور : 153 نيوتن متر در 3000 دور در دقيقه
سيستم سوخت : انژكتوري

انتقال قدرت

گيربكس : دستي 5 دنده جلو

فرمان

نوع فرمان : هيدروليك
حداقل شعاع فرمان : 5/5 متر

ترمزها

سيستم ترمز : دومداره با بوستر OPTIONAL- ABS
جلو : ديسكي با پره هاي خنك كننده
عقب : كاسه اي

چرخها

لاستيك 185/65 R 15 88H

اوزان

وزن خالص : 1200 كيلوگرم

تجهيزات

كولر
دورسنج الكترونيكي
لامپ سقفي جلو و عقب
شيشه بالابربرقي درهاي جلو
شيشه بالابر برقي درهاي عقب
آينه هاي جانبي ( برقي باالمنت گرمكن )
دماسنج نشاندهنده هواي بيرون
سنسوردنده عقب

ظرفيت

ظرفيت مخزن سوخت : 70ليتر

بازده

حداكثرسرعت : 185 كيلومتر در ساعت
شتاب از صفر تا صد كيلومتر : 9/11 ثانيه
مصرف سوخت داخل شهر استانداردEC ER84 8/6 ليتر
خارج از شهر استاندارد ECE R84 2/9 ليتر

کمربندهای ایمنی و کیسه هوا

aet — Wed, 15 Jul 2009 20:44:31 GMT

طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده‌اند. آمار و ارقام نشان می‌دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می‌رود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.

نکاتی که در رابطه با روغن موتور باید بدانیم

aet — Wed, 15 Jul 2009 19:57:18 GMT

کار روغن موتور چیست؟

وظایف اصلی روغن موتور عبارت است: روان سازی قسمت‌های متحرک موتور، به حداقل رساندن اصطکاک و فرسایش، کمک به کاهش حرارت و جذب ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق. از آنجا که روغن موتور باید این چند کار را به طور همزمان انجام دهد، فرمولاسیون شیمیایی پیچیده‌ای را می‌طلبد اما برای آگاهی از عملکرد روغن موتور چگونگی رده‌بندی آن و انتخاب نوع صحیح روغن موتور برای خودرویتان، نیازی نیست شیمیدان یا مهندس شیمی باشید بلکه کافی است با انواع مختلف روغن موتور، رده‌بندی و علائم و اختصارات آن آشنا شوید.

۲. انواع روغن‌ها
در حال حاضر روغن‌های موتور به سه نوع کلی تقسیم می‌شوند:
الف: مینرال (ارگانیک)
ب: سنتتیک
چ: نیمه سنتتیک (Premium)
الف ـ مینرال: روغنی است که برپایه نفت خام ساخته می‌شود و سال‌هاست در خودروها به کار می‌رود و همه ما با آن آشنایی داریم.
ب ـ سنتتیک: روغنی است که از ترکیبات شیمیایی یا پولیمراسیون هیدروکربن‌ها (Olefins) تولید می‌شود نه از تصفیه نفت خام. این نوع روغن اولین بار در موتورهای جت به کار گرفته شد و به دلیل مزایایی که نسبت به نوع مینرال داراست، در سالیان اخیر مصرف آن در خودروها نیز فزونی یافته است. روغن‌های سنتتیک انواع مختلف با مواد تشکیل دهنده متفاوت دارند که این موضوع آنها را از لحاظ کیفیت و نوع مصرف نیز با یکدیگر متمایز می‌کند. از بین صدها نوع روغن سنتتیک با فرمولاسیون‌های مختلف که هر یک محاسن و معایبی دارند، نوعی که برپایه Poly alpha olefins یا به اختصار (PAO) ساخته می‌شود و مقادیر کمی هم Ester دارد، دارای کارایی و مقبولیت بیشتری است.
بیشتر روغن‌های سنتتیک از مزایای زیر برخوردارند:
۱. کاهش مصرف روغن به دلیل عمر بیشتر آن ۲. غیرخورنده و غیرسمی بودن ۳. تبخیر شوندگی پایین ۴. دمای سوختن بال ۵. مقاومت در برابر اکسیداسیون بالا ۶. دارا بودن شاخص ویسکوزیته بالا به صورت طبیعی (عکس‌العمل سریع در مقابل تغییرات دما) ۷. کاهش مصرف سوخت تا ۴/۲ درصد ۸. نقطه روان شدن پایین ۹. قابلیت استفاده از روغن‌های با گستره ویسکوزیته زیاد بدون نگرانی از شکست پلیمرها (در ادامه توضیح داده خواهد شد.) عیب این نوع روغن‌ها نیز قیمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای دارای تکنولوژی قدیمی است.
ج ـ نیمه سنتتیک: مخلوطی است از روغن سنتتیک و مینرال (ارگانیک). این نوع روغن کیفیت روغن‌های سنتتیک را ندارد اما در شرایط سخت نظیر دماهای بالا و یا بار زیاد عملکرد بهتری نسبت به نوع مینرال از خود نشان می‌دهد و بیشتر در وانت‌ها و SUVها مصرف می‌شود و قیمت آن نیز کمی بیشتر از مینرال‌هاست. برای آگاهی از این که کدام روغن برای خودروی شما مناسب است، بهترین منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو یا برچسب‌های داخل محفظه موتور (در صورتی که نوع روغن مشخص نشده، معنای آن استفاده از همان نوع قدیمی مینرال است). استفاده از روغن مینرال یا نیمه سنتتیک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتیک در آن توصیه شده، می‌تواند برای موتور خطرآفرین باشد اما در مقابل استفاده از روغن‌های سنتتیک یا نیمه سنتتیک برای موتورهایی که برای استفاده از نوع مینرال طراحی شده‌اند (موتورهای قدیمی) با تمهیدات خاصی، از نظر تولیدکنندگان روغن‌های سنتتیک بلامانع است، اما بسیاری از متخصصان به دلایل زیر این کار را نیز اشتباه و مضر می‌دانند: ۱. هر یک از انواع مختلف روغن‌های سنتتیک با توجه به فرمول شیمیایی، قابلیت تطابق با برخی انواع لاستیک‌ها و الاستومرها را ندارد و در نتیجه اگر از روغن سنتتیکی با فرمول خاصی برای موتورهای با واشرها و درزبندهایی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از این قبیل خواهد شد (روغن‌های مینرال سبب تورم واشرها و جلوگیری از نشتی آنها می‌شوند اما روغن‌های سنتتیک در مورد برخی انواع واشرها فاقد این خاصیت هستند و حتی بعضی از آنها باعث خورده شدن برخی از انواع واشرها می‌شوند. حتی استفاده از روغن سنتتیک با مواد تشکیل دهنده‌ای متفاوت با مندرجات دفترچه راهنمای خودرو، برای خودروهایی که با این نوع روغن کار می‌کنند نیز می‌تواند خطرساز باشد، چه رسد به استفاده از این نوع روغن‌ها در موتورهایی که برپایه استفاده از روغن مینرال طراحی شده‌اند. به عنوان مثال روغن سنتتیک برپایه Poly glycol با پلی استرها، پلی کربنیک‌ها، ABS، پلی ونیل کلرین‌ها Poly phenylene Oxide (همگی پلاستیک هستند) و Buna S، بوتیل، Neoprene و لاستیک طبیعی (همگی الاستومر هستند) سازگاری خوبی ندارد و یا روغن سنتتیک برپایه PAO نیز که بیشتر روغن‌های سنتتیک موجود در بازار بر این پایه هستند، سازگاری ضعیفی دارد. مزیت برخی از انواع روغن‌های سنتتیک و قابلیت تطابق آنها با انواع الاستومرها و لاستیک‌ها، همچنین حلالیت هر کدام در افزودنی‌ها و لجن موتور به همراه خواص و عدد VI (در ادامه بررسی خواهد شد) هر کدام را در نمودار می‌بینید. ۲. روغن‌های سنتتیک در مقایسه با روغن‌های مینرال با لایه نازکتری روی قطعات موتور می‌نشیند (به همین دلیل فاصله قطعات ثابت و متحرک موتورهایی که با روغن سنتتیک کار می‌کنند، کمتر است) لذا استفاده از این نوع روغن برای موتورهایی که براساس تکنولوژی قدیمی مینرال طراحی شده‌اند باعث نشتی پیستون خواهد شد. البته این مورد از طرف سازندگان روغن‌های سنتتیک با دلایل قابل قبولی رد می‌شود اما در عمل این مشکل در خودروهای قدیمی دیده شده است. اگر سال‌هاست از روغن مینرال استفاده می‌کنید و خودرویتان دارای تکنولوژی قدیمی است، از این نوع روغن‌ها استفاده نکنید اما در صورتی که خودرویی با تکنولوژی نسبتاً جدید دارید و از بی‌خطر بودن تعویض روغن از مینرال به سنتتیک یا نیمه سنتتیک مطمئن هستید، از نوعی که برپایه PAO ساخته شده است استفاده کنید و این موضوع را نیز از یاد نبرید که با تعویض روغن از مینرال به سنتتیک، رسوبات پخته شده روغن‌های مینرال از روی قطعات موتور کنده و در موتور غوطه‌ور می‌شوند و پس از مدتی موتور از کار می‌افتد. به همین علت قبل از این تعویض باید موتور را یا به طور کامل رسوب زدایی و یا از روغن‌های فلاشینگ (Flush Oil) استفاده کنید (این نوع روغن فقط مخصوص تمیزکردن موتور است)؛ به این ترتیب که روغن مینرال را بدون تعویض فیلتر تخلیه و روغن فلاشینگ را جایگزین کنید و اجازه دهید موتور ۲۰ دقیقه در جا کار کند، پس از آن می‌توانید روغن فلاشینگ را تخلیه، فیلتر را تعویض و روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک را جایگزین کنید.

●چند نکته
ـ روغن‌های نیمه سنتتیک ـ همان گونه که ذکر شد ـ مخلوطی از روغن مینرال و سنتتیک هستند و می‌توانند همان مشکلات روغن سنتتیک را برای موتورهای ساخته شده براساس روغن‌های مینرال پدید آورند. ـ در خودروهایی که استفاده از روغن سنتتیک در آنها توصیه شده، حتما از همان نوع استفاده کنید و در صورتی که بنا به قرارداد شرکت تولیدکننده با شرکت نفتی خاصی، تنها نام روغن مربوطه در دفترچه راهنما ذکر و از توضیح بیشتر در مورد آن خودداری شده و روی ظرف هم اسمی از نوع مواد تشکیل دهنده برده نشده است، تنها از همان نوع روغن استفاده کنید. ـ در صورتی که به تعویض نوع روغن از مینرال به سنتتیک در خودرویتان اصرار دارید، نوعی از روغن‌های سنتتیک رایج در بازار یعنی PAO را انتخاب کنید زیرا بیش از دیگر انواع روغن‌های سنتتیک به نوع مینرال شبیه است. ۳. ویسکوزیته روغن‌ها ویسکوزیته یا گرانروی یکی از مختصات فیزیکی سیالات است که به مقاومت آنها در برابر جریان یافتن بستگی دارد. به طور مثال آب دارای ویسکوزیته پایین و عسل دارای ویسکوزیته بالاست. ویسکوزیته مایعات تابعی از دماست، به این معنا که با افزایش دما ویسکوزیته کم و با کاهش دما ویسکوزیته افزایش می‌یابد. ویسکوزیته در مورد روغن، به طور عامیانه، با نام وزن نیز شناخته می‌شود. روغن‌ها با ویسکوزیته‌های مختلف برای شرایط آب و هوایی گوناگون تولید می‌شوند. استفاده از روغن با ویسکوزیته بالا در زمستان، روانکاری موتور را تا زمان گرم شدن به تأخیر می‌اندازد و در این مدت روغن به تمامی قسمت‌های موتور نخواهد رسید، همچنین استفاده از روغن با ویسکوزیته پایین در تابستان باعث سایش قطعات موتور می‌شود. پس انتخاب ویسکوزیته مناسب برای روغن موتور یک خودرو، کاملا تابع شرایط آب و هوایی است. البته به تازگی روغن‌های چهارفصل (Multi Grade) یا همان چند ویسکوزیته، نیاز به تغییر روغن، به نسبت تغییر فصل یا شرایط آب و هوایی را تا حدودی برطرف کرده‌اند اما استفاده از تنها یک نوع روغن چهارفصل از نوع مینرال برای تمامی فصول نیز با توجه به دلایلی که در ادامه توضیح داده خواهد شد، پیشنهاد نمی‌شود.

انجمن مهندسین خودرو (SAE) برای راحتی کار، میزان ویسکوزیته روغن‌ها را با اعدادی طبقه‌بندی کرده است. این طبقه‌بندی برای روغن موتور بین ۰ تا ۶۰ است. روغن‌های تابستانی که در دماهای بالا از غلظت کافی برخوردارند، اعداد ویسکوزیته‌ای در حد ۳۰ تا ۶۰ دارند (هرچه هوا گرمتر باشد باید از روغن با عدد ویسکوزیته بالاتر استفاده شود) و روغن موتور‌های زمستانی که در دماهای پایین به راحتی جریان می‌یابند، اعداد ویسکوزیته‌ای مابین ۰ تا ۲۵ دارند (هرچه هوا سردتر باشد باید از روغن با عدد ویسکوزیته پایین‌تر استفاده شود). برای تشخیص راحت‌تر، بعد از عدد ویسکوزیته روغن‌های زمستانی حرف W درجه می‌شود که مخفف Winter است، همچنین به دلیل آن که این طبقه‌بندی توسط Society of Automotive Engineers ابداع شده است، همیشه قبل از درج عدد ویسکوزیته مخفف نام این انجمن (SAE) نیز نوشته می‌شود. روغن‌هایی که تنها دارای یک ویسکوزیته‌اند، تک ویسکوزیته نام دارند اما روغن‌هایی که در سال‌های اخیر با کمک علم شیمی و با افزودن پلیمر به روغن پایه تولید می‌شوند، توانایی داشتن ویسکوزیته‌های مختلف در دماهای مختلف را دارند. این موضوع باعث می‌شود روغن در تمامی شرایط آب و هوایی از غلظت لازم برخوردار باشد که این نکته علاوه بر افزایش عمر موتور، تا حدی باعث کاهش مصرف سوخت نیز خواهد شد. از این رو روغن‌های تک ویسکوزیته کم کم از رده خارج می‌شوند و تنها کاربرد این نوع روغن‌ها در خودروهای سواری، برای موتور خودروهای Race است که Heater یا گرم کن روغن دارند. کد SAE در روغن‌های چهار فصل دو جزئی است: عدد اول همراه حرف W مربوط به پایین‌ترین ویسکوزیته و عدد دوم بالاترین ویسکوزیته روغن است. همان طور که گفته شد، روغن‌های چند ویسکوزیته به واسطه افزودن پلیمر به روغن ساخته می‌شوند. این پلیمرها به روغن اجازه می‌دهند در دماهای مختلف ویسکوزیته‌های مختلفی داشته باشد. در هوای سرد پلیمرها در خود جمع و باعث جریان یافتن راحت‌تر روغن می‌شوند و در گرما شروع به باز شدن به صورت زنجیره‌های بلند می‌کنند و روغن غلیظ می‌شود اما این افزایش و کاهش ویسکوزیته تنها تا حد مشخص شده برای همان روغن است، مثلا یک روغن ۱۰W-۳۰ روغنی است با ویسکوزیته ۱۰ که در زمان گرم شدن ویسکوزیته آن بیش از ۳۰ نخواهد شد یعنی اگر این روغن در دمای ۱۰۰ درجه به ویسکوزیته ۳۰ برسد، در دماهای بالاتر نیز ویسکوزیته‌ای بیش از ۳۰ نخواهد یافت که این موضوع به دلیل مقدار پلیمر افزوده شده برای دستیابی به عدد حداکثر ۳۰ برای روغن ۱۰W-۳۰ است.

آنچه باید در استفاده از این نوع روغن‌ها به خصوص در مناطق سردسیر مد نظر قرار گیرد، انتخاب روغن با کمترین فاصله ویسکوزیته است به این معنا که در زمستان با توجه به کمترین دمای منطقه سکونت خود و در تابستان با توجه به بالاترین دما، روغن مطلوب را انتخاب کنید و از روغن‌هایی که از دماهای بسیار بالا تا دماهای بسیار پایین را پوشش می‌دهند، استفاده نکنید زیرا پلیمرهای موجود در این نوع روغن‌ها بسیار زیاد است و این پلیمرها پس از مدتی شکسته و با رسوبات موجود در روغن ترکیب می‌شوند و می‌توانند باعث چسبیدن رینگ و یا مشکلاتی از این قبیل شوند (ضرر استفاده از این روغن‌ها در موتورهای دیزلی بیشتر است). روغن‌های ۵W-۳۰, ۵W-۵۰ و ۱۰W-۴۰ با گستره ۲۵ تا ۴۵تایی از این گونه‌اند. (روغن‌های سنتتیک و نیمه سنتتیک از این قاعده مستثنی هستند). شاید بگویید روغن ۲۰W-۵۰ هم روغنی است با گستره ۳۰تایی، مشابه ۱۰W-۴۰، اما چنین نیست زیرا ۲۰W-۵۰ از پایه سنگین‌تر ۲۰ شروع می‌شود و برای ویسکوز شدن رسیدن به عدد ۵۰ به پلیمر بسیار کمتری نیاز دارد تا روغن ۱۰W-۴۰ که دارای پایه ۱۰ است و باید توانایی رسیدن به عدد ۴۰ را داشته باشد. از این رو روغن‌های ۱۰W-۴۰ مینرال از سوی کمتر خودروسازی توصیه می‌شود و حتی برخی کارخانه‌ها استفاده از آن را مساوی با خارج شدن خودرو از گارانتی می‌دانند.

پس تا آنجا که ممکن است در مورد روغن‌های مینرال سعی کنید به نسبت شرایط آب و هوایی محل سکونت خود، فاصله کمتری را بین دو عدد SAE انتخاب کنید و این را بدانید که هر چه ویسکوزیته زمستانی عدد کمتری باشد، برای ویسکوزیته شدن و رسیدن به اعداد ویسکوزیته بالاتر به پلیمر بیشتری نیاز دارد و پلیمر زیاد نیز برای موتور خودروی شما مضر است. با توجه به شرایط آب و هوایی بیشتر نقاط ایران، در بین روغن‌های موجود در کشور (از نظر ویسکوزیته) روغن‌های ۲۰W-۵۰ برای دماهای بین ۱۰- تا ۴۰+ و ۲۵W-۵۰ برای دماهای بین ۵- تا ۴۰+ دارای عملکرد مناسبی هستند. (روغن‌های ۲۵W-۵۰ و ۲۰W-۵۰ در گرمای تابستان شرایط یکسانی دارند و فقط در شرایط سرد، بین ۱۰- و حدود ۲۰W-۵۰ بهتر جریان می‌یابد اما ۲۵W-۵۰ پلیمر کمتری دارد). البته بنا به دلایل بالا روغن ۲۰W-۴۰ برای زمستان انتخاب مناسب‌تری است اما متأسفانه این نوع روغن در کشورمان کمتر یافت می‌شود. همچنین اگر در نقاط سردسیر کشور، مانند آذربایجان یا چهار محال و بختیاری زندگی می‌کنید (دماهای زیر ۱۰- درجه سانتی گراد) و ناچار به استفاده از روغن‌های با پایه زمستانی ۱۰ یا ۵ هستید، حتما سعی کنید از روغن‌های چند ویسکوزیته‌ای استفاده کنید که عدد سومشان بیشتر از ۳۰ نباشد. ۴. کدهای API با پیشرفت روزافزون تکنولوژی ساخت موتورها، روغن‌های موتور نیز همگام با آنها دستخوش تغییر در سطح کیفیت و نوع مواد افزودنی شده‌اند. انستیتو مواد نفتی امریکا (API) برای طبقه‌بندی و جداسازی روغن‌ها برحسب کیفیت و فناوری ساخت آنها، به کدبندی خاصی اقدام کرده است. این کدها دو حرفی‌اند. حرف اول نشان دهنده این است که روغن مربوطه برای استفاده در خودروهای دیزلی است یا بنزینی. اگر کد با حرف C شروع شود (مخفف Commercial) روغن برای استفاده در خودروهای دیزلی و اگر با حرف S شروع شود (مخفف Service) برای استفاده در خودروهای بنزینی طراحی شده است. اما حرف دوم که نشان دهند کیفیت و فناوری ساخت روغن است، برحسب الفبای انگلیسی از حرف A شروع شده و تاکنون در مورد خودروهای بنزینی تا حرف M (سال ۲۰۰۵) و در مورد خودروهای دیزلی تا حرف I ارتقا یافته است. درباره خودروهای دیزلی بعد از حروف مذکور در مواردی اعداد ۲یا ۴ نیز دیده می‌شود که نشان می‌دهد روغن برای موتورهای ۲ زمانه ساخته شده یا ۴ زمانه. همیشه نوع ارتقا یافته روغن (با کد بالاتر)، خواص انواع قبلی را نیز داراست یعنی می‌توان از آن در خودروهایی که انواع قدیمی‌تر روغن در دفترچه راهنمایشان پیشنهاد شده است نیز استفاده کرد اما استفاده از روغن قدیمی‌تر (با کد پایین‌تر) برای موتوری که روغنی با کد جدیدتر برای آن توصیه شده، بسیار مضر است. برخی روغن‌ها قابلیت تأمین نیازهای هر دو نوع موتور دیزلی و بنزینی را دارند و کد این نوع روغن‌ها نیز به صورت ۲ تایی نوشته می‌شود که همیشه کد اول مربوط به خودروهای دیزلی و کد دوم مربوط به خودروهای بنزینی است مانند CD/SHAPI. لازم به ذکر است، علاوه بر API انواع دیگری از استانداردهای روغن از جمله ILSAC و CCMC نیز وجود دارند که به دلیل رواج کمترشان، از پرداختن به آنها خودداری می‌کنیم. ۵. سمبل API به دلیل استاندارد بودن اعداد API در جهان، تمامی تولیدکنندگان روغن برای معرفی فناوری ساخت روغن‌هایشان از این کدها استفاده می‌کنند اما اگر روغن موتور شرکتی از سوی خود API تأیید شده باشد، سمبل API روی آن درج می‌شود. این سمبل معرف مطالب زیر است: نیمه بالایی بیانگر API است. قسمت وسط نشان دهنده ویسکوزیته روغن است. قسمت پایینی نشان می‌دهد که آیا روغن مصرفی باعث کاهش مصرف سوخت می‌شود یا نه. در صورتی که عبارت Energy Conserving در این قسمت نوشته شده باشد، به این معناست که این روغن با کاهش اصطکاک در موتور میزان مصرف سوخت را تا ۵/۱ درصد کاهش می‌دهد، همچنین اگر روغنی بتواند مصرف سوخت را تا ۷/۲ درصد کاهش دهد، آن را Energy Conseving ۲ می‌نامند. ۶. زمان تعویض روغن روغن‌های جدید با کمک تکنولوژی‌های پیشرفته و افزودنی‌های مختلف کارکردهای بلندمدتی دارند اما همیشه تنها میزان کارکرد نوشته شده (برحسب کیلومتر یا زمان) روی ظرف روغن ملاک زمان تعویض نیست بلکه با افزایش هر یک از موارد ذیل، باید زمان تعویض روغن را تسریع بخشید: ۱. کارکرد در شرایط سخت مانند دورهای بالای موتور یا بار زیا ۲. میزان در جا کارکردن خودرو (در ترافیک‌های سنگین) ۳. تعداد استارت‌ها در هوای سرد ۴. تنظیم نبودن موتور افزودنی‌ها

●Zinc (روی)
روی به عنوان افزودنی برای جلوگیری از سایش فلز با فلز به روغن اضافه می‌شود. در شرایط طبیعی که روغن کار خود را به خوبی انجام دهد، چنین اتفاقی به ندرت روی می‌دهد اما در صورت بروز آن، روی با فلز واکنش می‌دهد و از خراشیده شدن فلز جلوگیری می‌کند ۱۱ درصد روی (از ۱۰۰ درصد مواد افزودنی) برای مصارف عادی کافی است. در موتورهایی که در دورهای بالا کار می‌کنند یا دارای توربوشارژر هستند، به روی بیشتری نیاز است ولی روی بیشتر به معنای محافظت بیشتر نیست بلکه محافظت از نظر زمانی طولانی‌تر است و در صورتی که میزان تماس فلز با فلز بسیار زیاد باشد، میزان بالای روی می‌تواند باعث ایجاد رسوب شود.

●Detergent
یا همان شوینده باعث می‌شود رسوبات اسیدی که از مخلوط سوخت و آب تولید می‌شوند، جذب روغن شوند و از رسوب دادن و چسبیدن آنها روی قطعات جلوگیری می‌کند. البته در مورد خودروهایی که مدت‌ها با روغن‌های بدون شوینده قدیمی (یا با شوینده‌های ضعیف قدیمی) کار کرده‌اند، استفاده از روغن‌های دارای شوینده‌های قوی و جدید باعث می‌شود رسوبات چسبیده به قطعات موتور کنده شود و خرابی در موتور به بار آید از این رو به رغم توصیه API و تولیدکنندگان روغن مبنی بر امکان استفاده از روغن‌های با کد API بالا در خودروهای قدیمی، سعی کنید از روغنی که دارای کد API بسیار بالاتر از نوع پیشنهاد شده برای خودرویتان است، استفاده نکنید. علاوه بر Detergent و Zinc که امروزه رکن اصلی افزودنی‌های روغن محسوب می‌شوند، مواد دیگری نیز برای جلوگیری از ایجاد کف، اکسیداسیون، خوردگی، زنگ زدگی و غیره به روغن افزوده می‌شود.

. اطلاعاتی تخصصی درباره روغن‌ها ▪Viscosity Index: VI یا شاخص ویسکوزیته، میزان حساسیت ویسکوزیته روغن در مقابل تغییرات دماست و هرچه عدد بالاتری داشته باشد، روغن عملکرد بهتری خواهد داشت. ▪Flash Point: به دمایی که در آن روغن بخار می‌شود. گفته می‌شود و برحسب درجه سانتی گراد با پسوند F روی برخی قوطی‌های روغن دیده می‌شود. ۴۰۰F حداقل قابل قبول Flash Point و F بیشتر معرف روغن بهتر است. ▪Sulfated Ash: خاکستر سولفاته، مقدار ماده جامدی است که هنگام سوخته شدن روغن برجای می‌ماند. مقدار زیاد این ماده باعث برجای ماندن رسوبات روی قطعات موتور می‌شود و کمبود آن هم به افزایش عمر سوپاپ‌ها می‌انجامد.

چند نکته رعایت نکات زیر باعث افزایش عمر موتور و عملکرد بهتر آن خواهد شد:
۱. با هر بار تعویض روغن، فیلتر را نیز حتما تعویض کنید (بدون توجه به میزان کارکرد آن). ۲. از ترکیب چند روغن با یکدیگر بپرهیزید. ۳. پس از استارت زدن اجازه دهید موتور حداقل ۱۵ ثانیه در جا کار کند و سپس تا مدتی با دور پایین برانید. ۴. هیچ گاه از افزودنی‌ها استفاده نکنید زیرا ممکن است با افزودنی‌های موجود در روغن سازگار نباشد، این را نیز بدانید که مواد لازم در خود روغن موجود است. ۵. از روغنی که بیش از سه سال از تاریخ تولید آن گذشته است، استفاده نکنید. ۶. سیاه نشدن روغن، نشانه مرغوبیت آن نیست بلکه به این معناست که روغن قابلیت جذب ذرات اسیدی و ناخالصی‌ها را نداشته است. ۷. در صورتی که سال‌هاست از روغن مینرال استفاده می‌کنید، آن را با نوع سنتتیک یا نیمه سنتتیک عوض نکنید (حتی با استفاده از روغن Flush).

معرفی اجزای خودروهای انژکتوری

aet — Sun, 03 May 2009 21:23:14 GMT

در خودرو " سنسورها بعنوان جاسوسهائی عمل میکنند که دایما وضعیت خودرو را حس میکنند و به ecu خبر میدهند و ecu نیز براساس خبرهای دریافتی از وضعیت موتور دستورهایی به مامورهای خود که همان عملگرها actureهستند میفرستد تا آنها براساس دستور دریافتی کارکرد خود را تنظیم کنند.

سنسور های به کار رفته در سیستم انژکتور:

1- سنسور دماي هوا (ATS)

اين سنسور در مسير دستگاه هواي هواكش قرار گرفته است و اطلاعات مربوت به دماي هوا و مقدار هواي ورودي را به موتور را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال مي‌دارد .

واحد كنترل اين اطلاعات را به جهت تنظيم مقدار پاشش سوخت در مانيفولد ورودي به كار مي‌برد . اين سنسور در واقع يك سنسور حرارتي مي‌باشد كه نوعي مقاومت است كه آن با دماي هواي ورودي تغيير مي‌كند بر اساس ولتاژ خروجي ، كامپيوتر موتور دماي هواي ورودي را تعين كرده و مطابق با آن ميزان سوخت تزريقي را تنظيم مي‌كند .

2- سنسور دماي آب (CTS )

اين سنسور بر روي سر سيلندر و بر روي منيفولد هوا قرار گرفته است . اين سنسور اطلاعات مربوط به درجه حرارت آب خنك كننده را توسط يك مقاومت حساس در برابر حرارت به واحد كنترل موتور بر اساس ولتاژ خروجي سنسور مربوطه ، گرم شدن موتور را تشخيص داده و در نتيجه مخلوط مناسبي از هوا و بنزين را در هنگامي كه موتور سرد است فراهم مي‌كند .

3- سنسور فشار هواي منيفولد ( MAP)

اي سنسور توسط يك شيلنگ ميزان خلأ‌ داخل منيفولد را حس كرده و اختلاف ولتاژ را به واحد ECU ارسال مي‌دارد اين سنسور بر روي بدنه خودرو در كنار ECU و شير برقي EGR و كنيستر قرار دارد . ECU توسط اين اطلاعات نيازمنديهاي سوخت دستگاه را تعين كرده و به انژكتورها دستور پاشش سوخت را ارسال مي‌دارد اين سنسور داراي ولتاژ 5 ولت مي‌باشد فشار مطلق برابر است با فشار بارمتريك منهاي خلايي كه توسط پيستونها ايجاد مي‌شود . به طور مثال اگر فشار بارومتريك در سطح دريا برابرHg 30 و خلا مانيفولد برابر Hg20 در اين صورت فشار مطلق برابر Hg 10 مي‌باشد . تمامي سنسورهاي MAP به اين طريق عمل مي‌كنند .

4- سنسور اكسيژن

اين سنسور مقدار اكسيژن گازهاي خروجي را كه در منيفولد دود مي‌باشند اندازه گرفته و ولتاژي مناسب با اكسيژن موجود در سيستم كه نشانه رقيق يا غني بودن مخلوط مي‌باشد به واحد ECU ارسال مي‌كند ولتاز كم نشانه زياد بودن اكسيژن و ولتاژ زياد نشانه مك بودن اكسيژن است .كنترل سوخت در اين سيستم به روش حلقه بسته انجام مي‌گيرد بنا بر اين سنسور اكسيژن زماني فعال مي گردد كه دماي موتور به حد نرمال رسيده باشد.(300درجه سانتيگراد )

اين سنسور به سنسور تك سيم ( Unheated ) معروف است و تمامي اطلاعات از اين طريق به ECU منتقل مي‌گردد و اين واحد نيز تزريق سوخت را بر حسب نياز تغيير مي دهد .

اين سنسور در مسير جريان گازهاي خروجي نصب مي‌شود . با دانستن مقدار اكسيژن در گازهاي خروجي ECU مقدار مخلوط سوخت و هوا را محاسبه خواهد كرد واحد ECU از سيگنالهاي ارسال شده از سنسور O2 استفاده مي‌كند ( به عنوان يكي از پارامترهايي كه زمان پاشش را محاسبه مي‌كند .

روش استفاده از حلقه بسته به اين جهت به كار مي رود تا موتور را تا حد امكان در يك نسبت استوكيومتريك (سوخت / هوا 1 :7/14 ) نگه دارد .( در موقعيتهايي كه بار كمتري به موتور وارد مي‌شود ) .

5- سنسور وضعيت دريچه گاز (TPS )

اين سنسور از يك مقاومت متغير دوراني تشكيل شده است و با گردش محور دريچه گاز مقدار مقاومت تغيير كرده و باعث تغيير در ولتاژ خروجي سنسور موقعيت دريچه گاز مي‌گردد . اين تغيير ولتاژ بهECU ارسال شده ، تا از ميزان باز و بسته بوده دريچه گاز مطلع سازد .

واحد ECU متناسب با درجه باز شدن دريچه گاز و يا به عبارتي ولتاژ خروجي اين سنسور ميزان شتاب را تعين مي‌كند و مطابق با آن بهترين تزريق سوخت را انجام مي‌دهد . اتصال لغزنده اين سنسور با محور دريچه گاز هم محور بوده و با كوچكترين حركت درچه گاز ميزان بازبودن آن را حس كرده و در اثر بار و بسته شدن دريچه گاز ولتاژ خروجي از سنسور تغيير مي‌كند و بر اثر اين تغيير ولتاژ اطلاعات ECU ارسال شده و واحد كنترل موتور نيز مخلوط سوخت مورد نياز را محاسبه مي‌نمايد . اين سنسور بر روي دريچه گاز نصب مي‌گردد .

6- سنسور دور موتور و موقعيت زاويه ميل لنگ‌

اين سنسور از يك ديسك فلزي تشكيل شده است كه بر روي آن شكاف‌هايي در دور رديف شعايي با زاويه معلوم نسبت به يكديگر ايجاد شده است و ديسك را به چهار ناحيه با زاويه 90 درجه تقسيم مي‌كند .

دو عدد ديود نوري (LED) و فتوديود در مقابل اين شكافها قرار داده شده است و در اثر گردش ديسك هنگامي كه يك شكاف در مقابل ديود مربوطه قرار مي‌گيرد با ولتاژ پنج ولت در خروجي سنسور ظاهر مي‌گردد . بدين ترتيب دور موتور و وقعيت زاويه‌اي را به واحد (ECU ) هدايت مي‌كند . محل نصب اين سنسور بر روس=ي دلكو مي‌باشد . ECU زمان جرقه را انتخاب كرده و در هنگام روشن شدن موتور زمان جرقه توسط دلكو كنترل مي‌شود . وقتي موتور به كار افتاد زمان جرقه به واحد كنترل ارسال شده و با روشن شدن موتور تعين مي‌شود . هدف زمانبندي در اين است كه با تنظيم زمان جرقه در رابطه با نقطه مرگ بالا حد اكثر قدرت در موتور بدست آيد . آوانس كلي جرقه از روي محاسبه اطلاعات دريافت شده از سنسورهاي موتور كه روي زمانبندي جرقه تاثير مي‌گذارد محاسبه مي‌گردد . واحد كترل موتور اين اطلاعات را از سنسورهاي MAP و و دور موتور حس كرده و مقدار و زمان پاشش سوخت نسبت به ميزان هواي ورودي محاسبه مي‌گردد .

موتور وانکل

aet — Sat, 27 Dec 2008 20:02:18 GMT

مقدمه

موتور دوار یک موتور احتراق داخلی است ، آن شبیه موتور ماشین شماست ، اما روش کار آن کاملاً متفاوت با موتور های پیستونی معمولی است . در موتور پیستونی یک حجم یکسان از فضا ( سیلندر) ، چهار کار مکش ، تراکم ، احتراق و تخلیه را به طور متناوب انجام می دهد . در موتور های دوار ( وانکل) نیز همین چهار کار انجام می شود . اما هر کدام از این چهار فرآیند در قسمت مربوط به خودش از محفظه اتفاق می افتد . این شبیه آن است که هر فرآیند یک سیلندر اختصاصی داشته باشد و با حرکت مداوم پیستون از یکی به دیگری این چهار فرایند انجام شود .موتورهای دوار( اساساً توسط دكتر فليكس وانکل تصور و پیشرفت یافت ) که گاهی موتور وانکل ، یا موتور دوار وانکل نامیده می شوده .

در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور دوار چگونه کار می کند و با اصول اساسی آن شروع به کار می کنیم .

اصول موتور های دوار

شبیه یک موتور پیستونی ، در موتور های دوار از فشار بوجود آمده حاصل از سوختن ترکیب سوخت و هوا استفاده می شود . در موتور های پیستونی ، فشار ایجاد شده در سیلندر ها به پیستون ها نیرو وارد می کند و باعث حرکت آنها به جلو و عقب می شود .

شاتون و میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل می کند که از آن می توان برای تولید نیرو در اتومبیل استفاده کرد.

در موتور های دوار نیز فشار حاصل از احتراق که در محفظه تشکیل شده ( محفظه آب بندی شده است ) نیروی بر سطح مثلثی شکل روتور وارد می کند . این همان چیزی است که در عوض پیستون از آن استفاده شده است .

روتور و محفظه در موتور های دوار که مربوط به مزدا RX-7 : این قسمت ها جایگزین پیستونها ، سیلندرها، سوپاپ ها ، شاتون ها میل بادامک که در موتورهای پیستونی پیدا می شود .

روتور ادامه می دهد مسیری را که مانند چیزی به نظر می رسد که شما به یک اسپیروگراف ایجاد کرده باشید . این مسیر هر سه راس روتور که در تماس با محفظه می باشد را حفظ می کند ، و سه حجم مجزا از گازها را به وجود می آورد .

روتور که اطراف محفظه حرکت می کند ، هر سه حجم از گازها متناوباً منبسط و منقبض می شود . این منبسط و منقبض شدن، هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد ، آنرا فشرده ( متراکم ) می کند و توان مفیدی از گازها منبسط شده تولید می کند و سپس بعد از احتراق ، آنرا تخلیه می کند .

با نگاه کردن به داخل موتور دوار تمام قسمتهای آنرا بررسی می کنیم ، اما ابتدا اجازه بدهید نگاه کنیم به یک مدل جدید خودرو با یک موتور دوار کاملاً جدید .

مزدا RX-8

مزدا یکی از پیشگامان در پیشرفت و ساخت ماشین های که از موتور های دوار استفاده می کنند . مزدا RX-7 که می خواست در 1978 بفروش برود احتمالاً موفق ترین موتور دوار تولید کننده نیرو در خودرو ها می باشد .

آن توسط یک سری از خودرو های دارای موتور های دوار سبقت گرفته شد ، کامیون ها و حتی اتوبوس ها که در سال 1967 شروع به کار کرده بودند . آخرين سالی که مزدا RX-7 در ايالات متحده را فروخته‌شده بود 1995 بود، اما ساخت موتورهای دوار در آينده نزديك شاید توجیه کننده باشد .

مزدا RX-8 یک ماشین جدید از مزدا است که جدیداً برنده جایزه موتور های دوار شده است که RENESIS نامیده می شود . موتور بین المللی نامبرده شده در سال 2003 به طور عادی با دو روتور نیروی معادل 250 اسب بخار تولید می کند .

قطعات موتور دوار

موتور دوار یک سیستم جرقه زنی و تزریق سوخت شبیه به یک موتور پیستونی دارد .اگر شما داخل یک موتور دوار را ببینید ، خود را برای سورپرایز شدن آماده کنید ، زیرا آن را زیاد نمی شناسید .

روتور

روتور دارای سه سطح برآمده است که هریک مانند یک پیستون عمل می کنند . هر سطح روتور یک فرو رفتگی دارد که حجم موتور را افزایش می دهد ، و فضای بیشتری برای مخلوط سوخت با هوا وجود دارد .

در راس هر سطح یک تیغه فلزی قرار دارد که به عنوان یک آب بندی کننده ( کاسه نمد ) بین روتور و محفظه احتراق عمل می کند . همچنین در هر طرف روتور رینگ های فلزی قرار دارد که اطراف محفظه احتراق را آب بندی می کند .( در شکل بالا نشان داده شده )

روتور مجموعه دندانهاى دنده داخلى را دارد که در مرکز یک وجه جانبی قرار دارد این دنده ها با چرخ دنده ای که در داخل محفظه ثابت است جفت می شوند
( درگیر می شوند ) این چرخ دنده های جفت شده مسیر و جهت حرکت روتور را ، داخل محفظه تعیین می کند .

محفظه

شکل محفظه احتراق تقربیاً بیضی شکل است . شکل محفظه احتراق طوری طراحی شده تا اینکه سه راس (نوک) روتور همیشه در تماس با دیواره احتراق است و سه حجم از گاز، شکل آب بندی دارد .

هر بخش از محفظه اختصاص داده شده به یک بخش از مراحل احتراق، این چهار بخش عبارتند از :

· مکش

· تراکم

· احتراق

· تخلیه

دریچه ها مکش و تخلیه روی محفظه قرار داده شده است . این دریچه ها بدون سوپاپ هستند. دریچه تخلیه مستقیماً به اگزوز وصل شده است . و دریچه مکش مستقیماً به دریچه گاز وصل شده است .

شفت خرجی

شفت خرجی در اطراف خود برآمدگی های دارد که انحرافی از خط مرکزی شفت دارد ( خارج از مرکز نسبت به مرکز شفت است) هر روتور بر روی یکی از برآمدگی ها سوار می شود . این برآمدگی شبیه میل لنگ در موتور های پیستونی عمل می کند . روتور با ادامه مسیر در اطراف محفظه، فشاری بر، برآمدگی ها وارد می کند .

از آنجایی که برآمدگی ها خارج از مرکز بر روی شفت خروجی نصب شده اند نیرویی وارد شده بر روتور ( که روتور روی برآمدگی شفت خروجی سوار می شود ) گشتاور پیچشی در شفت ایجاد می کنند که سبب چرخش شفت می شود .

حالا اجازه دهید نگاه کنیم که این قسمت ها چطور مونتاژ و چطور توان تولید می کند .

مونتاژ ( سوار کردن ) موتور های دوار

موتور ها دوار لایه ای ( قسمس به قسمت ) مونتاژ می شوند . ما یک موتور دوار دو روتوره را در پنج لایه اصلی در نظر می گیریم که با حلقه ای از پیچ ها بلند همدیگر را نگه می دارند. مایع خنک کننده در گذرگاه های اطراف همه قطعات جریان دارد .

دو لایه ( دو قسمت ) آخر شامل کاسه نمد ها و یاتاقان ها برای شفت خروجی است . آنها همچنین کاسه نمد، در دو بخش از محفظه که در تماس با روتور است دارند . سطح داخلی این قطعات خیلی صاف ( ضیغلی ) است که این کمک می کند به کاسه نمد های روتور که کارشان را خوب انجام دهند . یک دریچه مکش در هریک از دو انتهای قطعات قرار داده شده است . ( اگر دو تکه در نظر بگیریم)

لایه بعدی ( قسمت بعدی ) سمت بیرونی محفظه بیضوی شکل روتور است ، که به دریچه تخلیه وصل شده است . این قسمت از محفظه در تماس با روتور است .

دریچه خروجی را به یاد داشته باشید .

قسمت مرکزی شامل دو دریچه مکش است ، یکی برای هر روتور . این همچنین دو روتور را از هم جدا می کند ، بنابراین سطح بیرونی آن خیلی آرام است .

The center piece contains another intake port for each rotor

در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ است که اطراف یک چرخ دنده کوچک که در محفظه موتور ثابت شده می چرخد این دو چرخ دنده تعیین می کند مسیر روتور را. همچنین روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ که در روی شفت خروجی قرار دارد می چرخد .

در مرحله بعد ی شما خواهید دید که موتور واقعاً چگونه توان تولید می کند .

توان تولیدی موتور دوار

موتور های دوار استفاده می کنند از سیکل چهار زمانه احتراق ، همانند موتور های پیستونی که از سیکل چهار زمانه استفاده می کنند اما در موتور های دوار از را های کاملاً متفاوت انجام می شود .

روتور قلب موتور های دوار است . آن تقربیاً برابر پیستون در ماشین های پیستونی است . روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ روی شفت خروجی سوار سده است . این برآمدگی از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک هندل عمل می کند .

روتور قدرت لازم را برای چرخش شفت خروجی تامین می کند . با چرخش یک دور روتور در داخل محفظه ، شفت خروجی سه بار می چرخد .

با حرکت روتور داخل محفظه ، سه حجم با اندازه های مختلف بوجود می آید . این تغییر اندازه فرایند پمپ کردن رافراهم می کند . اجازه دهید نگاه کنیم روی هر کدام از چهار سیکل

مکش

مرحله مکش از سیکل ، موقعی شروع می شود که یکی از نوک ای روتور از جلوی دریچه ورودی عبور کند . و این لحظه است که حجم محفظه به حداقل خود رسیده است . با عبور روتور از دریچه ورودی حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت را داخل موتور کشیده می شود .

هنگامی که نوک روتور از دریچه ورودی ( مکش) عبور می کند محفظه آب بندی شده و فرآیند تراکم شروع می شود .

تراکم

با ادامه حرکت روتور در اطراف محفظه ، حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت فشرده می شود. در این موقع سطح روتور به طرف شمع می چرخد و حجم محفظه دوباره به حداقل خود می رسد . این موقعی است که احتراق شروع می شود .

احتراق

بیشتر موتور های روتوری دو شمع دارند . حجم محفظه احتراق بزرگ است بنابراین اگر تنها یک شمع داشته باشد شعله به آرامی پخش می شود . وقتی که شمع جرقه می زند مخلوط هوا و سوخت محترق شده ، و به سرعت فشاری ایجاد می شود . این نیرو باعث حرکت موتورمی شود .

فشار حاصل از احتراق به روتور نیروی در جهت افزایش حجم محفظه وارد می کند . با ادامه انبساط گاز های محترق شده ، روتور حرکت می کند و توان تولید می کند تا نوک روتور از جلوی دریچه خروجی ( تخلیه) عبور کند .

تخلیه

با عبور هر تغیه روتور از جلو دریچه خروجی ( تخلیه )، گازهای حاصل از احتراق با فشاربسیار بالا به سمت دریچه خروجی جریان می یابد . با ادامه حرکت روتور ، حجم محفظه کم می شود و گاز های باقیمانده از دریچه خروجی خارج می شوند . در این موقع حجم محفظه به کمترین حالت خود نزدیک می شود و نوک روتور از دریچه ورودی عبور می کند و تمام سیکل دوباره شروع می شود .

یک چیز جالب در موتور های دوار این است که هریک از سطوح روتور همیشه انجام یک قسمت از سیکل را بر عهده دارد . در یک چرخش کامل روتور سه بار فرآیند احتراق داریم . اما به یاد داشته باشید ، شفت خروجی برای هر دور(چرخش)کامل روتور، سه بار می چرخد و این به منعای این است که یک فرآیند احتراق برای هر چرخش شفت خروجی داریم

تفاوت ها و چالش ها

چند ویژگی زیر موتور های دوار را از نوع پیستونی متمایز می کند .

بخشهاى متحرك كمتر

موتور های دوار قسمت های متحرک کمتری در مقایسه با موتور های چهار زمانه پیستونی دارند . یک موتور دوار دو روتوره ، سه قسمت اصلی متحرک دارد : دو روتور و یک شفت خروجی . هر موتور چهار سیلندر ساده پیستونی بیش از چهار قسمت متحرک دارد . شامل پیستون ها ، شاتون، میل سوپاپ، فنر سوپاپ ها ، اسبک ها ، تسمه تایمینگ ، دنده تایمینگ و میل لنگ .

تمام قسمت های موتور های دوار عملاً در یک جهت می چرخند در صورتیکه در عملکرد موتور های معمول ( پیستونی ) تغییر ناگهانی مثلاً در پیستون ها داریم .

آرام کار کردن ( بدون لرزش)

تمام قطعات موتور دوار بطور پيوسته دریک جهت در حال چرخش هستند . که در مقایسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است. موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد.

همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ، زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجایی که چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محور خروجی حاصل می گردد. این یعنی یک موتور تک روتوره در سه چهارم گردش محور خروجی خود قدرت انتقال می دهد، در مقایسه با موتور تک سیلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ يا يک چهارم گردش محور خروجی آن رخ می دهد.

آهسته کار کردن قطعات

از آنجا که روتور یک سوم سرعت شفت خروجی می چرخد پس قسمت ( قطعات متحرک ) اصلی موتور دوار حرکت آرام تری نسبت به قسمت های متحرک در موتور های پیستونی دارد و این به قابلیت اطمینان آن کمک می کند .

چالش ها

بعضی از چالش ها در طراحی یک موتور دوار :

· به عنوان نمونه ساخت موتور های دواری که بتواند استاندارد U.S. emissions پوشش دهد مشکل است ( اما غیر ممکن نیست )

· هزینه ساخت آن می تواند بالا باشد ، بیشتر به دلیل اینکه تولید نسبت به موتور های پیستونی بالا نیست .

· مصرف سوخت بالاتری نسبت به موتور های پیستونی دارد زیرا بازده ترمودینامیکی موتور به خاطر بزرگتر بودن شکل محفظه احتراق و نسبت پایین تراکم کاهش می یابد .