انواع کمک فنرها ( بخش دوم قسمت دوم )

انواع کمک فنرها

• دو تيوپه
• تک تيوپه
• با مخزن بيرونی

دو تيوپه :

در اين مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکت می نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تا سيال مازاد را در خود جای دهد .

کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا و کارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند :

دو تيوپه گازی :

گسترش کمک فنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمک فنر گرديده . اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی که مجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشار بالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيده . اين کار تنها با افزودن مقداری گاز نيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد . اين در حالی است که تصور عامه بر اين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست . اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز ( نيتروژن ) تنها حجم بسيار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .

يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف در کمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنين واکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشار قابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست . در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسه توليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود . 

ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستون نسبت به سطح بالای پيستون ( بدليل وجود ميله )‌ و وجود فشار بالای نيتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زير پيستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدی از پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد.

                                              

دو تيوپه هيدروليکی :

عينا مشابه نوع گازی می باشند ، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است ( نوع هيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .

                                              

دو تيوپه Foam Cell :

در اين نوع بجای اينکه اجازه داده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی ( روغن ) قرار گيرد ، سلولهايی از نيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا و روغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد ) پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليه خود را باز نخواهد يافت .

                                              

يکی از اشکالات کمک های دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ، اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از اين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بوده و گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهش می دهد ( اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود .

تک تيوپه :

در اين نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستون وجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده ( معلق ) ، پيستون متحرک که به ميله کمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،‌اختلاف اصلی اينجاست که در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشرده شدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .

                                                 

اين نوع کمک فنر قابليت نصب در تمامی حالتها را  داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلاف ديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد . در اين نوع بدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نيز می يابد . همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کف نيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبود تيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون از حرکت باز می ماند . اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد .

با مخزن بيرونی :

اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايی نيز دارد . در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست .

اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود .

                   

چند نکته :

• مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادل و پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند . اين ميزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابل تغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استاندارد خودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا با قطعه اصلی يکسان باشد .
• برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثير کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاويه کمک ، اجتناب ناپذير است . اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنند ديده می شود ، جدول زير ميزان کاهش تاثير کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد .

                       

• هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمتر شده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست .

زمان تعويض :

• روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمک فنر بايد تعويض شود .
• گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر ديده شد ، زمان تعويض آن است .
• وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
• يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايط يک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرد دارد .
• هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خودداری نماييد .

بینندگان عزیز نظر شما در پیشبرد اهداف این وبلاگ بسیار موثر است لذا خواهشمند است که ما را از نظرات خود بی بهره نگذارید . منتظر نظرات سبز شما هستم

دانستنيها درباره سيستم تعليق (بخش دوم )

دانستنيها درباره سيستم تعليق 

بخش دوم :

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .

برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .

                                            

زمانی که نيرويی بر يک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون می خواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشرده شدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جز سوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درون پيستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريز بودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد . همين کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سيکل بازشدن ) نيز عملياتی مشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اين تفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود .

                                                  

ميزان مقاومتی که يک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق ( دست اندازهای جاده ) همچنين  تعداد و سايز Orifice ها دارد.

اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که در سرعتهای بالای سيستم تعليق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بيشتر و برعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتی رانندگی را بسيار بيشتر می نمايد . اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفته مساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد .

                                          

اما اين مشکل نيز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضيحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت :

همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونی که در يک محفظه ( تيوپ ) حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار     می کنند .

سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :

در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو به پايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی                  ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اينرو مقدار سيالی که در قسمت B قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .

                                             

همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت   می باشند ، اين سيستم برای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک ( واشر ) ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت می نمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کف پيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور        می کند ، اما در سرعتهای بسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيال که قابل جايگيری در قسمت A نيست ( بدليل وجود ميله ) را تحت فشار وارده به تيوپ ذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد .

                                      

سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) :

باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر جمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند . در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمت بالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود در قسمت A از طريق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود در قسمت A برای جايگزينی در قسمت B ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی در تيوپ ذخيره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاييکه در اين زمان فشار سيال موجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته و وارد قسمت B می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد ( باز شدن سوپاپ در اين مرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

                                                    

منتظر پیشنهادات و انتقادات سازنده شما هستیم نظرات شما موجب دلگرمی و باعث امتنان نویسندگان این وبلاگ می باشد . پس ما را از نظرات خود بهره مند نمائید.

دانستنيها درباره سيستم تعليق (بخش اول )

دانستنيها درباره سيستم تعليق 

بخش اول :

در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی  قرار گيرد .

فلسفه وجود سيستم تعليق

يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ يا چند تن فلز با سرعت بالا ،‌ نيست . پس به سيستمی نياز است که توانايی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرايط جاده را داشته باشد . علاوه بر اين ، يک خودرو بايد در مقابل تغيير مقدار بار وارده و تغيير نقطه ثقل ، انعطاف پذير بوده و توانايی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زير تغيير نقطه ثقل يک خودرو را در در نقاط مختلف يک پيچ ملاحظه می کنيد ، که در صورت نبود سيستمی برای تغيير وضعيت تعادل ، خودرو در ابتدای پيچ از مسير منحرف شده و يا واژگون می گردد .

                                        

موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سيستم تعليق دانست ، اما سيستم تعليق علاوه بر دفع ضربات و جلوگيری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناييهای ديگری نظير ؛ نگهداری ميزان تنظيم چرخها در حالت صحيح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در ميزان ثابت ، پشتيبانی از وزن خودرو و تنظيم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تايرها در تماس با جاده و ... را نيز دارا است .

يک سيستم تعليق دارای اجزاء بسياری می باشد ، اما اصلی ترين اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همين خاطر ابتدا به بررسی کارکرد اين دو در سيستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهيم کرد . 

فنر (‌ Spring ) :

قسمتی از سيستم تعليق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نيز دفع می نمايد .

فنرها که اغلب ميله ها يا حلقه های فولادی انعطاف پذيری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را يکی پس از ديگری پشت سر بگذارد .

کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper ) :

در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد.

اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد .

                                   

کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد .

                      

انواع فنرها  

۵ نوع عمده فنر در وسايل نقليه مورد استفاده قرار می گيرد

۱- فنر مارپيچ ( Coil Spring ) :

نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که يک ميله پيچيده شده ( حلقه شده ) فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعيين مينمايد . افزايش قطر ميله ،‌ باعث افزايش قدرت فنر می گردد ، در حاليکه افزايش طول آن باعث افزايش انعطاف پذيريش خواهد شد . 

مقدار وزنی که برای فشردن يک فنر مارپيچ به ميزان ۱ اينچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند . اين مقدار برای اندازه گيری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نيز اطلاق کرد . برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اينچ فشرده شود ، برای اينکه همين فنر ۲ اينچ فشرده شود نياز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما اين فرمول فقط برای فنرهايی صادق است که فشردگی حلقه های يکسانی دارند ، در فنرهای پيشرفته ( Progressive Springs ) ، يک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد .‌ اين فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ،‌ فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بيشتر است . اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نمايد و در هنگام اعمال وزن نيز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسيله نقليه فراهم می سازد .

                                    

محاسن : فنرهای مارپيچ به هيچ تنظيمی نياز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند

معايب : اين نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدوديت داشته همچنين  احتمال ضعيف شدنشان هم وجود دارد ، که اين امر باعث بر هم حوردن تنظيم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تايرها و ديگر قطعات خودرو می شود . با اندازه گيری ارتفاع خودرو و مقايسه آن با ميزان مشخص شده ، می توان از ضعيف شدن فنرها آگاه شد .

موارد مصرف : اين نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد .

۲- فنر تخت ( Leaf Spring ) : 

فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، اين فنرها مانند فنرهای مارپيچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند . نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذير با طولهای مختلف می باشد که بر روی يکديگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی يکديگر می لغزند. در نوع تک ورق نيز که عمدتا از نوع باريک شونده می باشد ، تنها يک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفين می باشد ، مورد استفاده قرار می گيرد ،‌ اين نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزيتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نيز يافت می شود . فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زير هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نيز ، از نوع متقاطع ( ضربدری ) آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند . فنرهای تخت بوسيله يک رابط U شکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نيز به شاسی وصل می گردند .

                                          

محاسن : اين نوع از فنرها توانايی ساپورت وزنهای زياد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگين به ارمغان می آورند

معايب : نياز به جای زياد ، وجود اصطحکاک بين ورقه های فنر و ايجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی يکديگر ( با نصب ورفهای پلاستيکی بين ورقه های فنر قابل حل است ) و همچنين نياز به سرويس و نگهداری از معايب اين فنرها محسوب می شود . 

موارد مصرف : اين نوع از فنرها بيشتر در خودروهای سنگين ، وانت بارها ، برخی SUV ها (‌در مورد وانتها و SUV های جديد فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود ) و حتی برخی خودروهای سواری قديمی نظير پيکان ديده می شود .

۳- ميله پيچشی ( Torson Bar ) :

در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا L شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده ( می تابد ) و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (‌حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) .

                                        

ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند .

                                           

محاسن : قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد .

معايب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست

موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.

۴- فنر هوايی ( Air Spring ) :

نوع ديگری از فنرها می باشد که در حال رواج يافتن می باشند . فنر هوا يک سيلندر لاستيکی است که با هوای فشرده پر شده و پيستونی که به اتصالات پايين چرخ متصل است با حرکت خود در اين سيلندر باعث فشردگی هوا و ايجاد حالت فنريت خواهد شد . اگر ميزان وزن خودرو تغيير نمايد نيز ، يک والو در بالای سيلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سيلندر بيفزايد ( يک کمپرسور اين هوا را تامين می نمايد ) و اين امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزايش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند .

                                                         

محاسن : نرمی بسيار بالا مانند غوطه وری در هوا

معايب : پيچيدگی سيستم و قيمت بالای آن

موارد مصرف : برای خودروهای سواری ، وانت ها و کاميونهای سبک در حال رايج شدن می باشد .

۵- فنر لاستيکی ( Rubber Spring ) : 

اين نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از يک لاستيک فشرده انعطاف پذير تشکيل شده .

                                                       

محاسن : سبک بوده و جای کمی می گيرد

معايب : قابليتهای فنرهای فولادی را دارا نيست و بسيار ضعيفتر از آنهاست

موارد مصرف : اولين بار بر روی خودروهای مينی استفاده شد ، اما همينک در کمتر خودرويی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود .

نقش تايرها در سيستم تعليق :

تايرها فنرهايی هستند که به چشم نمی آيند ؛ تايرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند . فعاليت فنری تايرها روی کيفيت سواری و هندلينگ خودرو بسيار مهم می باشد ، و بطور کل تايرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کيفيت رانندگی ، محسوب می شوند . سايز ، ساختمان ، ترکيب و تورم احتمالی در کيفيت رانندگی بسيار مؤثر می باشد .

ABS مكانيكی و معايب آن :

ABS مكانيكی و معايب آن :

مدتی است شاهد آگهی هايی با مضمون،نصب ترمز ABS بر روی انواع خودروها با قيمتهايی حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار تومان هستيم و شايد بسياری از افراد برای بالا بردن ايمنی خود و داشتن ترمزهايی بهتر اقدام به نصب اين سيستم  نمايند . غافل از اينكه اين سيستم با آنچه كه ABS (مكانيكي-الكتريكي) ناميده می شود و راجع به آن شنيده اند كاملا متفاوت است .برای وارد شدن به اين بحث،ابتدا بهتر است مختصری راجع به ABS واقعی و آنچه كارخانجات اتومبيل سازی برروی خودروهايشان نصب می كنند،توضيح دهم و بعد از آن وارد بحثِ آنچه اخيراً به صورت دستی بر روی اتومبيلها اضافه ميشود و ABS مكانيكی نام دارد و تفاوتهايش با سيستم اصلی ABS بپردازيم.

ABS يا Anti Lock Brake System بطور خلاصه از قفل كردن چرخهای خودرو در هنگام ترمز های شديد جلوگيری می كند و اتومبيل به روی زمين كشيده نمی شود و به عبارت ديگر ،در زمينهای خشك از كشيده شدن خط لاستيك بر زوی اسفالت و در زمينهای تر از سُر خوردن خودرو جلوگيری می كند،اما عملكرد آن:

حتما ميدانيد كه ترمزها بوسيله فشار روغنی كه در سيستم ترمز قرار دارد عمل می كند و با فشردن پدال ترمز اين روغن فشرده شده،فشار را به لنتها منتقل می كند و لنتها بر اثر تماس با ديسك، خودرو را متوقف می كند. تئوری نهفته در پشت سيستم ABS بسيار ساده است؛ بايد با قطع و وصل كردن سريع نيروی پشت لنتهای ترمز، از توقف  چرخها در هنگام ترمزهای شديد جلوگيری كرد. اين سيستم شامل ۴ قسمت اصلی است:

۱- سنسورهاس سرعت  ۲- پمپ  ۳- دريچه ها  ۴- كنترل كننده

۱-سنسورهای سرعت:

سيستم ABS نياز به فهم اين موضوع دارد كه چه زمانی چرخها قفل كرده اند تا بتواند ، وارد عمل شود. سنسورهای سرعت در هر چرخ (در مواردی برای هر دو چرخ يك سنسور ) وجود دارند، اين سنسورها هرگونه كاهش بسيار سريع سرعت كه ناشی از ترمزهای شديد است و منجر به قفل شدن چرخها می شود را به سيستم گزارش می دهند.

۲-دريچه ها:

هر چرخ يك دريچه دارد، در اكثر سيستم ها اين دريچه ها ۳ حالت دارند:

- حالت اول: دريچه باز است و فشار از سيلندر اصلی مستقيما به چرخ وارد می شود

- حالت دوم: دريچه راه را می بندد و فشار سيلندر اصلی به چرخ منتقل نميشود و اين موضوع باعث می شود ، فشار ناشی از فشردن پدال توسط راننده به چرخ مورد نظر منتقل نشود.

-حالت سوم: دريچه مقداری از فشار وارده را به چرخ وارد می كند.

۳-پمپ:

زمانيكه دريچه باز است تا فشار به چرخها وارد شود،سيستم بايد راهی داشته باشد تا بتواند اين فشار را بر گردانده و زمانی كه دريچه فشار را در چرخی كاهش می دهد بايد در پالس بعدی،اين فشار را دوباره به چرخ بازگرداند و اين كاری است كه پمپ انجام می دهد.

۴-كنترل كننده:

كامپيوتری است در خودرو كه سنسورهای سرعت و دريچه ها را كنترل می كند. در زير شكل يك پمپ و مجموعه دريچه هايش را می بينيد.

                         

روش كار

ابتدا لازم به ذكر است كه سيستم های مختلفی برای ABS طراحی شده و ما در اينجا به ساده ترين نوع آن می پردازيم.

زمانی كه سنسوری اعلام كند در اثر ترمز چرخی قفل شده ،كامپيوتر به دريچه و پمپ فشار آن چرخ دستور كاهش فشار روغن را بوسيله بستن دريچه آن چرخ می دهد،تا زمانی كه سنسور سرعت اعلام كند علی رغم فشردن پدال توسط راننده،چرخ به حركت افتاده،در اين هنگام دريچه باز ميشود و فشار باز می گردد و در صورت قفل شدن مجدد،همين عمل دوباره تكرار می شود و اين كار ممكن است  ۱۵ تا ۲۰ بار در ثانيه تكرار شود.

در هنگامی كه ABS فعال می شود،ممكن است يك نوع بالا و پايين رفتن به صورت پالس بر روی پدال احساس شود كه اين امر ی طبيعی در سيستم ABS است و بدليل باز و بسته شدن دريچه هاست.

خوب حالا بپردازيم به ABS مكانيكی كه اخيرا در كشور باب شده ، اين سيستم اولين نوع سيستم ABS است كه در سال ۱۹۶۰ بوسيله کارخانه Dunlop طراحی شد ولی با ورود سيستم ABS الكتريكی بوسيله كارخانه بوش اين سيستم اصلا به مرحله توليد نرسيد، حال پس از گذشت چند دهه از منقرض شدن اين سيستم، شركتهای آسيای شرقی اقدام به توليد دوباره آن نموده اند،اين سيستم فقط شامل دو استوانه که درونشان هوای فشرده و يک ديافراگم قرار دارد می باشد كه شكل آن را در زير می بينيد و اين سيستم زمانی که فشار بر روی پدال از حد مشخصی بيشتر شود آنرا بجای انتقال به لنتها به ديافراگم منتقل می کند و ديافراگم هوای پشت خود رافشرده ميکند و در نتيجه فشارهيچگاه از حد معينی بالاتر نمی رود اما عيب های اين سيستم:۱- در زمينهای خيس و لغزنده از سر خوردن خودرو جلوگيری نميکند. ۲- در سرعتهای زير ۴۰ کيلومتر نيز نمی تواند جلوی قفل شدن چرخها را بگيرد. ۳- امکان کنترل و جلوگيری از قفل شوندگی هر چرخ به صورت انفرادی را نيز ندارد ،وتنها فشار کل را کم ميکند. ۴- با افزايش وزن خودرو (بار و مسافر) عمل ترمز گرفتن بسيار سخت تر از ترمز عادی می شود. ۵- اگر فشار باد چرخی بيشتر از حد معمول باشد نيز قبل از عمل کردن اين سيستم آن چرخ قفل خواهد کرد. بطور کلی اين نوع سيستم ها شايد تا حدی برای رانندگان آماتور آن هم در مواردی مفيد باشد،اما برای رانندگان حرفه ای نه تنها مفيد نيست که مضر هم هست و کلاً به دليل همين نقايص در هيچ کارخانه اتومبيل سازی استفاده نمی شود.

                      

نظرات شما مشوق ما در ادامه این مسیر می باشد.

دانستنيها درباره شيشه های خودرو :

دانستنيها درباره شيشه های خودرو :

آيا می دانيد چرا در هنگام شکست ، شيشه های جانبی و عقب خودروها برخلاف شيشه جلو ترک نمی خورند ، بلکه تماما خرد می شوند ؛ آيا می دانيد نوار مشکی رنگ اطراف شيشه که با نقطه های ريزی در شيشه محو می شود ، چه کارآيی دارد ؛ آيا می دانيد علائم ، حروف و ارقام درج شده در حاشيه شيشه ها چه معنا و مفهومی دارند .

اگر جوابهای شما منفی است ، خواندن اين مطلب را به شما توصيه می کنم .

شيشه های خودرو در حال حاضر به ۲ دسته قابل تقسيم اند :

• شيشه های Laminated
• شيشهای Tempered

شيشه های Laminated :

در اين نوع از شيشه ها از يک فيلم پلاستيکي به نام PVB ( برگرفته از Polyvinyl Butyral  ) که بوسيله دو لايه شيشه احاطه گرديده ، استفاده می شود . لايه PVB شيشه ها را در هنگام شکست در جای خود نگه داشته و از پرتاب شدن خرده های شيشه که باعث ايجاد جراحت برای سرنشينان خواهد شد ، جلوگيری می کند . همچنين بدليل داشتن خاصيت ارتجاعی از پرتاب شدن سرنشينان به خارج از خودرو در هنگام حوادث احتمالی نيز جلوگيری می کند .

                                         

 از ديگر خواص PVB می توان موارد زير را نام برد :

۱- کاهش انتقال صداهای با فرکانس بالا .

۲- جلوگيری از ورود اشعه UV تا ۹۵٪ .  

۳- جلوگيری از تابش نور خورشيد ، با رنگی کردن قسمت بالايی PVB در شيشه های جلو .

 از ديگر محاسن شيشه های لامينه ، قابليت ترميم آنهاست ، در هنگام ترک خوردن ( در مورد ترکهای جزئی ) ، تنها شيشه ای که در سمت خارجی PVB قرار دارد ترک می خورد و به شيشه سمت داخل آسيبی نمی رسد ، که اين ترکها نيز تا چند روز بعد از حادثه تا حد قابل قبولی ، قابل ترميم هستند . همانطور که شما هم حتما حدث زده ايد ، شيشه های لامينه بدليل دارا بودن خواص ذکر شده ، معمولا بعنوان شيشه جلو ، در خودروهای سواری استفاده می شوند ، البته طی ۱۰ سال گذشته در موارد محدودی برای برخی خودروهای سواری بعنوان شيشه های جانبی و عقب نيز بکار رفته اند و در حال حاضر نيز استفاده از اين نوع شيشه ها بعنوان شيشه های جانبی و عقب در حال مرسوم شدن می باشد .

شيشه های Tempered :

اين نوع از شيشه ها که با نام Toughened نيز شناخته می شوند ، پس از شکل دهی و برشکاری در يک سيکل حرارتی قرار ميگيرند ، بدين ترتيب که ابتدا شيشه تا دمای ۷۰۰-۶۰۰ درجه گرم شده و سپس به سرعت سرد می شود که اين امر استحکام شيشه را ۵ تا ۱۰ برابر بيشتر می نمايد ، همچنين بدليل تنش سطحی ايجاد شده ناشی از سرد شدن سريع ، در هنگام شکست اين نوع شيشه ها به ذراتی کوچک و ريز و بدون لبه های تيز و برنده تبديل می شوند که اين امر امکان آسيب ديدن سرنشينان را تا حد زيادی کاهش می دهد ، اما نه بطور صد در صد .

                                               

 همانگونه که گفته شد هر گونه عمليات برشکاری و خمکاری پس از عمليات تمپر منجر به شکستن اين نوع از شيشه ها خواهد شد و تمامی عمليات ها بايد قبل از تمپر شدن انجام شود . شيشه های تمپر شده در اکثر خودروها ( بجز آندسته از خودروهايی که تمامی شيشه هايشان لامينه است )  بعنوان شيشه های جانبی و عقب استفاده می شوند .  شيشه های تمپر شده به راحتی از فواصل دور  قابل تشخيص هستند ، کافی است در يک روز آفتابی ، يک عينک آفتابی پولاريزه شده بر چشم داشته باشيد ، و از مقابل به يک شيشه تمپر شده نگاه کنيد ، در اين حالت شکلهای متقارنی را که در حين عمليات تمپر در شيشه پديد آمده ، مشاهده خواهيد کرد .

شيشه های جديد :

• Thermal Comfort: در اين نوع شيشه ها با استفاده از يک لايه که باعث انعکاس اشعه مادون قرمز ( Infra Red ) می شود ، انتقال حرارت به داخل خودرو کاهش می يابد که اين امر باعث بهبود عملکرد اير کانديشن خودرو خواهد شد .
• Global Project : همانگونه که قبلا نيز ذکر شد ، استفاده از شيشه های لامينه بعنوان شيشه های جانبی و عقب خودرو در حال مرسوم شدن است ، از محاسن اين کار می توان به موارد زير اشاره کرد : ۱- کاهش احتمال سرقت خودرو ، چرا که شيشه های لامينه به سختی فرو می ريزند .

  ۲- در هنگام چپ کردن خودرو ،احتمال پرتاب شدن سرنشينان به بيرون کاهش          می يابد .

  ۳- تا ۹۵٪ از ورود اشعه UV به داخل خودرو جلوگيری می شود .

  ۴- عايق صوتی برای فرکانسهای بالا پديد می آيد .

  اما در برابر تمامی اين محاسن ، اين شيشه ها تنها دارای يک عيب نسبتا بزرگ هستند و آن هم در حادثه هايی نظير آتش سوزی است که در صورتيکه دربهای خودرو باز نشوند ، خروج سرنشينان از خودرو با مشکل مواجه خواهد شد . که البته اين امر مانند آنچه در اتوبوسها بکار رفته ، يعنی استفاده از چکشهای مخصوص برای شکستن شيشه قابل رفع شدن می باشد . 

       

• Improving Vision Glass : با استفاده از يک لايه Hydrophobic ( دافع آب ) ، تميز شوندگی بهتر ، دفع آب ، شبنم و گرد و غبار برای شيشه حاصل می شود ؛ در صورت استفاده از PVB گرم شونده به همراه اين لايه می توان بدون نياز به خطوط گرمکن از يخ زدگی شيشه نيز تا حدی جلوگيری کرد .
• dB Control : در اين نوع شيشه ها بوسيله يک PVB مخصوص ميتوان از ورود صدا با فرکانسهای بالا و پايين به داخل خودرو و همچنين از داخل خودرو به خارج جلوگيری کرد که اين امر باعث کاهش ورود صدای موتور و ديگر صداهای مزاحم بيرونی به داخل شده ، همچنين از پخش شدن صدای موزيک شما به خارج از خودرو نيز جلوگيری می کند .
• Tennafit : اين نوع شيشه ها ، شيشه های آنتن دار هستند ، آنتن های  راديو و تلويزيون بر روی سطح شيشه های تمپر شده قابل نصب بوده و آنتن های موبايل و ساتلايت ( GPS ) در لايه PVB شيشه های لامينه نصب می شوند .
• Light Weight Glazing : اين شيشه ها دارای وزن کمی می باشند و در مواردی که وزن خودرو اهميت داشته باشد ، بکار می روند . در حال حاضر برای خودروهای Golf و Passat از اين شيشه ها استفاده می شود ؛ همچنين شيشه های پلاستيکی نيز در حال توسعه بوده و در آينده نزديک جايگزين شيشه های فعلی خواهند شد .

شيشه های ضد گلوله : 

در اين نوع شيشه ها معمولا يک لايه پلی کربنات ( بجای PVB ) بين دو شيشه معمولی لامينه می شود ، پلی کربنات  يک لايه پلاستيکی سخت و شفاف است و معمولا با مارکهايی چون Lexon ، Tuffak يا Cyrolon در بازار يافت می شود .

چگونگی عملکرد آن بدين صورت است که ، گلوله شيشه بيرونی را سوراخ کرده اما لايه پلی کربنات انرژی آنرا گرفته و آنرا متوقف می کند ، اين شيشه ها دارای ضخامتهايی از ۷ تا ۷۵ ml می باشند . نوع ديگر شيشه های ضد گلوله ( از يک سمت ضد گلوله ) به گونه ای است که قابلبت عبور گلوله از يک سمت به درون آنها وجود ندارد اما از سمت ديگر قابليت عبور وجود دارد و اين امر برای زمانی است که شخص مورد حمله واقع شده ، نه تنها مورد اصابت قرار نگيرد بلکه توانايی شليک به مهاجمان را نيز داشته باشد . در اين نوع شيشه ها از يک ورقه شکننده و يک لايه انعطاف پذير در کنار هم استفاده می شود .

نقاط مشکی در حاشيه شيشه ها :

چند سالی از ظهور کادرهای مشکی رنگ و نقاطی که از اين کادر شروع شده و بتدريج در شيشه محو می شوند ، می گذرد . با بالا رفتن آمار تلفات ناشی از پرتاب شدن سرنشينان به خارج از خودرو در هنگام حوادثی نظير واژگونی خودروها ، که بدليل نبود چسبندگی کافی بين شيشه و بدنه بود ، سيستم چسباندن شيشه خودروها از حدود ۲۰ سال پيش دچار تغيير شد و بدليل چسباندن قسمتی از سطح داخلی شيشه به بدنه ، در اين روش ؛ و پيدا بودن اين قسمت بد شکل از خارج ، پوششی جهت مخفی کردن اين قسمت چسب خورده شيشه ، تعبيه شد . اين کادر مشکی رنگ Frit نام دارد که نام نوعی خمير شيشه است که اين کادر از آن ساخته می شود و باعث ايجاد چسبندگی بهتری بين چسب و شيشه نيز می شود .

                                        

از Frit برای مقاصد ديگری نيز استفاده می شود که برخی از آنها به شرح زير است :

۱- جلوگيری از نفوذ اشعه خورشيد به قسمت چسب خورده .

۲- استفاده از Frit بعنوان آفتابگير در قسمتهايی همچون قسمت بالايی وسط شيشه جلو که امکان پوشش دادن آن بوسيله آفتابگيرهای جلو وجود ندارد .

۳- برای جلوگيری از ديده شدن هواکش های خودرو ( نظير شيشه عقب ۲۰۶ ) .

۴- برای ديگر قسمتهايی که نبايد ديده شوند ، مانند قسمت چسب خورده آينه جلو در خودروهايی که آينه بر روی شيشه چسبانده می شود .

۵- Frit باعث شکيل تر شدن ظاهر خودرو و کاهش تضاد بين شيشه و بدنه خودرو خصوصا در خودروهای تيره رنگ ، ميشود .

                                

بدليل خطر پرتاب شدن سرنشينان در هنگام حوادثی همچون واژگونی خودرو بر اثر درست چسبانيده نشدن شيشه جلو ، موارد زير باید بطور جدی در هنگام تعويض شيشه جلو رعايت شود :

۱- درزگير و چسب قبلی کاملا پاک شود .

۲- محل چسباندن شيشه روی بدنه و خود شيشه با مواد شوينده شسته شود .

۳- از چسبهای Urethane استفاده کرده و از استفاده از چسبهای سيليکون و نوارهای بوتيل پرهيز شود .

۴- در صورت وجود ايربگهای جانبی در خودرو از چسبهای Urethane ويژه استفاده گردد .

۵- برای خودروهای عادی ۱ ساعت و برای خودروهای دارای ايربگ جانبی تا ۳ ساعت ، از راندن اين خودروها پرهيز شود .

علائم و نوشته های درج شده بر روی شيشه ها :

به مجموعه علائم و نوشته هایی که بر روی شيشه درج شده اند Logo يا Bog می گويند . از ميان اين علائم و نوشته ها ، برخی مربوط به نام و علامت شرکت توليد کننده ، و علامتها و حروف بخصوصی نيز به منظور معرفی استانداردها  و تاييديه هايی است که سازنده برای اين محصول کسب کرده است .

نام و علائم شرکتهای سازنده :

شرکتهای تاييد شده بين المللی در زمينه ساخت شيشه خودرو را می توانيد در اينجا ببينيد .

در اين بين محصولات ۳ توليد کننده بشتر در کشورمان يافت می شود ، Hankuk بر روی خودروهای کره ای و با نام اختصاری HSG ، و Nipon Safety Glass بر روی خودروهای ژاپنی و Sekurit يا به عبارتی Saint Gobain  بر روی خودروهای اروپايی و خصوصا فرانسوی . در اين بين ، شرکت Saint Gobain با نام تجاری Sekurit قديمی ترين توليد کننده شيشه های ايمنی به اصطلاح Sekurit می باشد و در حال حاضر نيز از هر ۲ اتومبيل در اروپا يکی مجهز به شيشه های اين شرکت می باشد . 

علائم و نوشته های مربوط به استانداردهای اخذ شده : 

توليد کنندگان شيشه از استانداردهای مختلفی برای محصولاتشان استفاده می کنند که هر يک از آنها در يک يا چند کشور دارای اعتبار می باشند و بطور معمول نيز اولين استانداردی که توسط يک توليد کننده اخذ می شود مربوط به اداره استاندارد همان کشور می باشد ، اما ۲ استاندارد بين المللی برای کليه قطعات ايمنی و امنيتی خودروها از جمله شيشه ها ، چراغها ، ترمز ، تايرها ، کمربند ايمنی ، ايربگها و.... در جهان وجود دارد : 

استاندارد DOT آمريکا و استاندارد ECE کمسيون اقتصادی اروپا .

که معمولا داشتن هر دوی اين استانداردها مجوزی است برای صدور  قطعه مورد نظر به تمامی نقاط جهان .

در زير تعدادی از علائم استاندارد کشورهای مختلف را می بينيد .

 

طی چند سال اخير بدليل اعمال آزمايشات سختگيرانه تر و مقبوليت جهانی بيشتر ، اهميت و اعتبار استاندارد ECE نسبت به DOT ، فزونی يافته ، تا حدی که اخباری از پيوستن آمريکا به کمسیون اقتصادی اروپا در آينده نزديک نيز شنيده می شود ، ‌به همين خاطر ، ابتدا مختصری به بحث پيرامون استاندارد DOT پرداخته و سپس مفصلا استانداردهای ECE را بررسی خواهيم نمود .

استاندارد DOT :

DOT برگرفته از Department Of  Transportation بوده و استانداردی است برای کليه قطعات ايمنی خودرو از جمله شيشه ، اين استاندارد توسط اداره  FMVSS  کشور آمريکا به متقاضيانی که قطعاتشان موفق به بدست آوردن حد نصاب لازم از آزمايشات مربوطه شوند ، اعطا می گردد .

اين استاندارد بر روی کليه شيشه های توليد شده توسط توليدکنندگان معتبر ديده می شود و مجوزی است برای صدور به اکثر کشورها . علامت مشخصه آن همان حروف DOT به اضافه چند عدد می باشد که کدی است برای شناسايی قطعه ( شيشه ) ، پس از اين اعداد ، کدهای AS قرار دارند که مشخص می کنند شيشه مورد نظر برای استفاده در کدام قسمت از خودرو در نظر گرفته شده  ؛ کدهای مورد بحث به شرح زير می باشند :

AS1 : قابليت استفاده در هرکجای خودرو .

AS2 : قابليت استفاده در هرکجای خودرو بجز شيشه جلو .

AS3 : فقط قابل استفاده بعنوان شيشه عقب .

AS4 : معرف پلاستيکی بودن شيشه بوده و قابل مصرف بعنوان شيشه جلو نمی باشد .

پس از کدهای AS نيز معمولا حروف و اعداد ديگری ،  جهت شناسايی قطعه وجود دارد . لازم به ذکر است ، در مواردی نيز کدهای AS در محلی ديگر و جدای از نشان DOT درج می شوند .

استاندارد ECE يا آيين نامه E :

از سال ۱۹۵۸ چند کشور اروپايی تصميم به ايجاد يک استاندارد واحد برای کليه وسايل مربوط به ايمنی و امنيت خودروها نمودند بر اين اساس ، کمسيونی تحت نام کمسيون اقتصادی اروپا ( Economic Commission for Europe ) زير نظر UN در ژنو افتتاح شد ،‌نام اختصاری اين کمسيون ECE  و علامت اختصاری آن دايره ای است که حرف E  به همراه عددی در آن نقش بسته و به همين خاطر به اين استاندارد آئين نامه E نيز گفته می شود .

                                                           

کشورهای عضو اين کمسيون بايد دارای آزمايشگاههای مجهز جهت تست قطعات مورد نظر باشند و اين کشورها قادرند پس از انجام آزمايشات بر روی قطعات در صورت بدست آوردن حد نصاب استاندارد ، توسط قطعه ، علامت استاندارد E را به آن قطعه اعطا نمايند . کشور اعطا کننده استاندارد در علامت استاندارد مشخص می باشد چرا که عددی که در علامت ، پس از حرف E قرار دارد ، نشاندهنده اين امر است . ليست کشورهای عضو و اعداد مشخص کننده آنها را در اينجا ببينيد .

اعضای اين کمسيون بجز ژاپن ، آفريقای جنوبی ، استراليا و نيوزيلند همه اروپايی هستند  و همان طور که گفته شد صحبت هايی نيز دال بر پيوستن آمريکا به اين کمسيون در آينده نزديک شنيده می شود .

در حال حاضر ۱۳۰ قطعه از قطعات خودرو نيازمند دارا بودن اين استاندارد برای ورود به بازار اروپا و بسياری از ديگر کشورها می باشند ،‌ برای مشخص شدن نوع قطعه ، پس از آرم استاندارد E (حرف E و عدد معرف کشور اعطا کننده استاندارد که با دايره ای احاطه شده اند ) ، شماره ای وجود دارد ،‌اين شماره معرف نوع قطعه می باشد و بطور مثال برای شيشه عدد ۴۳ ، برای کمربند ايمنی عدد ۱۳ و برای تايرها عدد ۷۵  در نظر گرفته شده . پس از آن حرف R ، که معرف حرف Regulation به معنای آئين نامه است قرار دارد (در مواردی نيز نوشته نمی شود ) و بعد از آن دو عدد بعدی مربوط به عدد اصلاحيه می باشد ،‌بدين معنا که عدد مورد نظر مشخص می کند از زمان ايجاد استاندارد مربوط به قطعه مورد نظر ، تا زمان توليد آن قطعه ، چند بار آزمايشاتی که بايد بر روی اين نوع قطعه انجام شود ، دچار تجديد نظر شده  يا به عبارتی هر بار آزمايشات سخت گيرانه تری اعمال شود يک شماره به اين عدد اضافه می شود ، ( در مورد شيشه ها بدليل تغيير نکردن شرايط استاندارد از آغاز تا کنون کماکان عدد ۰۰ ديده می شود ، اما در برخی قطعات خصوصا در مورد قطعات مربوط به سيستم ترمز تا اعداد اصلاحيه ۰۹ نيز ديده می شود ) . اعداد بعد از عدد اصلاحيه نيز مشخص کننده کد کالا ، نوع خودرو و مواردی از اين قبيل می باشند .

                                          

 در زير نمونه ای از آزمايشاتی که بايد بر روی شيشه ها انجام شود ، تا در صورت بدست آوردن حد نصابهای لازم ، استاندارد ECE  به آنها اعطا شود ، ذکر گرديده .

بر روی شيشه های لامينه شده تستهای ؛ ميزان ديد ، ميزان انتقال نور ، مقاومت در برابر آتش ، ضربه با گوی فلزی ، پرتاب دارت ، خراشيدگی و سايش ، آزمايش تشخيص رنگ و آزمايش فرم سر انسان و برای شيشه های تمپر شده تستهای ؛ ميزان ديد ، ميزان انتقال نور ، ضربه با گوی فلزی ، خراشيدگی و سايش و آزمايش خرد شدن ( ميزان ريز و درشت بودن خرده ها و برندگی آنها ) انجام می شود .

برخی اختصارات ديگر :  

LSG : به معنای لامينه بودن شيشه می باشد ؛ ( Laminated Safety Glass ) .

TSG و يا TG : به معنای تمپر شده بودن شيشه می باشد ؛ ( Tempered Safety Glass يا Tempered Glass ) در مواردی نيز بجای اين اختصارات خود کلمه Tempered درج می شود .

TP : شيشه تمپر شده ای که با استفاده از شيشه Plate ( شيشه هايی که به صورت ريلی توليد می شوند و در مواردی دارای ناهمواری و اشکالات توليد ،‌بدليل روش مورد نظر می باشند ) ساخته می شوند .

LP : شيشه لامينه شده ای که مانند TP از شيشه های Plate برای ساخت آن استفاده شده .

TF : شيشه تمپر شده ای که با استفاده از شيشه های Float (‌شيشه هايی که برای ساخت آنها مذاب شيشه بر روی مذابی از قلع غوطه ور می شود و بدليل نبود تماس بين شيشه و ريل ، و جامد شدن به روش غوطه وری از کيفيت بالايی برخوردارند ) ساخته می شوند .

LF : شيشه لامينه شده ای که مانند TF از شيشه های Float  برای ساخت آن استفاده شده .

Transparency 70% Min : نشاندهنده ميزان شفافيت شيشه ( در مورد شيشه های رنگی ) می باشد . در مورد خودروهای سواری طبق استاندارد ECE ، شيشه جلو بايد حداقل ۷۰٪ و شيشه های جانبی و عقب حداقل ۳۵٪ شفافيت داشته باشند .

فولکس واگن های کرمان خودرو:

فولکس واگن های کرمان خودرو:

چند ماه پيش در نمايشگاه خودروی تهران شرکت کرمان خودرو ، خودروهای فولکسی را که می خواست مونتاژ کنه به اضافه چند تا مدل ديگه به نمايش گذاشت ، يکی از مدلهايی که قراره مونتاژ بشه Gol نام داره ، و در حال حاضر هم اين شرکت اقدام به پيش فروش اين مدل کرده ، به همين خاطر ذکر چند موضوع را ضروری ميدانم.

اول اينکه در هيچ يک از کشورهای اروپايی شما قادر به يافتن چنين خودرويی نخواهيد بود!!! چرا که اين خودرو جزو توليدات VW در آلمان نمی باشد،و اين خودرو ۱۰۰٪ ساخت برزيل است ، و بزرگترين افتخار صنعت خودروسازی برزيل نيز همين 100% Brazilian Car می باشد.

شايد بگين،خوب Golf های سال ۹۲ هم برزيلی بودن،ولی هيچ مشکلی هم نداشتن.

با يک مثال جوابتونو ميدم:پژوی ۲۰۶ آرم پژو روشه و در ايران هم مونتاژ ميشه وRD و پرشيا هم آرم پژو روشه و در ايران توليد ميشه ، اما با هم قابل مقايسه نيستن ، Gol هم فقط اسم فولکس را يدک ميکشه.

در ضمن اين رو هم بگم ، که Gol از سال ۱۹۸۰ در برزيل توليد ميشه ، و از اون زمان تا حالا هم اتاقش چندين بار دست خوش تغييرات مهندسين برزيلی شده ، ديگه از ما گفتن،از شما هم گوش نکردن ، خودتون ميدونين و اون ۶ میليون بی زبونتون ، اين هم يک عکس از Gol مدل ۲۰۰۴ که بيشتر شبيه ماشين های دهه ۹۰ ميباشد.  

                                  

     

آمپلی فایرها(برگرفته از سايت روزنامه هموطن سلام)

آمپلی فایرها...

آمپلی فایرهایی که دارای قابلیت بریج شدن را دارا هستند مناسبند چون می توان از آنها در ترکیبات مختلف استفاده نمود.

8888_هموطن _ هفته های گذشته به معرفی اجزا و قطعات مختلف سیستم صوتی اتومبیل پرداختیم و گفتیم که این سیستم ها در هر اتومبیلی بسته به سلایق استفاده کننده ها تغییر می کنند و یک سیستم ممکن است از نظر یکی خوب و از نظر دیگری گوش خراش به نظر رسد. هفته گذشته نیز به معرفی آمپلی فایر پرداختیم و خلاصه گفتیم که آمپلی فایر ها برای بزرگ کردن حجم صدا و یا قوی کردن صدای ضبط به کار می روند. به این صورت که آنها صدای ورودی را می گیرند و خروجی به سمت باندها را قوی می سازند. نکته مهمی که در آمپلی فایرها به آن اشاره کردیم مساله Distortion بود که به معنی خش، noise یا هر نوع کاراکتر صوتی است که به صدا اضافه می شود. Distortion به علت بی کیفیت قطعاتی است که در ساخت آمپلی فایر به کار می رود و هرچه کیفیت آمپ بالاتر باشد، مقدار آن پایین می رود. مقدار معمول و معقول Distortion در حدود 0.1 درصد است و مقدار خوب آن زیر 0.02 درصد است. توجه دارید که 0.02 درصد صدایی با کیفیت 5 برابر بهتر از 0.1 درصد عرضه می کند. بعضی آمپ ها در بازار نیز دارای مقدار Distortion 4-5 دهم درصد هستند که کیفیت صدای نامطلوبی را ارائه می دهد و پیشنهاد می کنیم از آنها دوری کنید. مقدار Distortion معمولا در پشت آمپلی فایر یا جعبه آن آمده است. مسائل بالا مربوط به داخل آمپ بودند ولی در بیرون آمپلی فایر چه می گذرد؟ در بیرون آمپ امکانات مختلفی هستند که در زیر به آنها اشاره ای خواهیم داشت: * Bridging: آمپلی فایرهایی که دارای قابلیت بریج شدن را دارا هستند مناسبند چون می توان از آنها در ترکیبات مختلف استفاده نمود. ممکن است سیستمی را با آمپ 4 کاناله شروع کنید و بعد تصمیم می گیرید سیستم خود را تغییر دهید. اگر آمپ شما دارای این قابلیت باشد شما می توانید از آن برای وصل کردن 4-3-2 و یا حتی یک باند استفاده کنید. بعدا در مورد Bridging به صورت کامل و جامع صحبت خواهیم کرد ولی به صورت اجمالی می توان گفت که با این کار شما می توانید از یک آمپ مثلا 400 واتی 800 وات خروجی برای مثلا Subwoofer بگیرید. این کار به این صورت انجام می گیرد که شما 2 خروجی آمپ را به شکلی که در دفترچه آمپ آمده به هم وصل می کنید و مجموع 2 کانال آمپ را برای یک ساب استفاده می کنید. هر آمپلی فایری دارای روش Bridge کردن خود است و روش کلی برای آن وجود ندارد.

آمپلی فایرها(برگرفته از سايت روزنامه هموطن سلام)

آمپلی فایرها...

آمپلی فایرهایی که دارای قابلیت بریج شدن را دارا هستند مناسبند چون می توان از آنها در ترکیبات مختلف استفاده نمود.

8888_هموطن _ هفته های گذشته به معرفی اجزا و قطعات مختلف سیستم صوتی اتومبیل پرداختیم و گفتیم که این سیستم ها در هر اتومبیلی بسته به سلایق استفاده کننده ها تغییر می کنند و یک سیستم ممکن است از نظر یکی خوب و از نظر دیگری گوش خراش به نظر رسد. هفته گذشته نیز به معرفی آمپلی فایر پرداختیم و خلاصه گفتیم که آمپلی فایر ها برای بزرگ کردن حجم صدا و یا قوی کردن صدای ضبط به کار می روند. به این صورت که آنها صدای ورودی را می گیرند و خروجی به سمت باندها را قوی می سازند. نکته مهمی که در آمپلی فایرها به آن اشاره کردیم مساله Distortion بود که به معنی خش، noise یا هر نوع کاراکتر صوتی است که به صدا اضافه می شود. Distortion به علت بی کیفیت قطعاتی است که در ساخت آمپلی فایر به کار می رود و هرچه کیفیت آمپ بالاتر باشد، مقدار آن پایین می رود. مقدار معمول و معقول Distortion در حدود 0.1 درصد است و مقدار خوب آن زیر 0.02 درصد است. توجه دارید که 0.02 درصد صدایی با کیفیت 5 برابر بهتر از 0.1 درصد عرضه می کند. بعضی آمپ ها در بازار نیز دارای مقدار Distortion 4-5 دهم درصد هستند که کیفیت صدای نامطلوبی را ارائه می دهد و پیشنهاد می کنیم از آنها دوری کنید. مقدار Distortion معمولا در پشت آمپلی فایر یا جعبه آن آمده است. مسائل بالا مربوط به داخل آمپ بودند ولی در بیرون آمپلی فایر چه می گذرد؟ در بیرون آمپ امکانات مختلفی هستند که در زیر به آنها اشاره ای خواهیم داشت: * Bridging: آمپلی فایرهایی که دارای قابلیت بریج شدن را دارا هستند مناسبند چون می توان از آنها در ترکیبات مختلف استفاده نمود. ممکن است سیستمی را با آمپ 4 کاناله شروع کنید و بعد تصمیم می گیرید سیستم خود را تغییر دهید. اگر آمپ شما دارای این قابلیت باشد شما می توانید از آن برای وصل کردن 4-3-2 و یا حتی یک باند استفاده کنید. بعدا در مورد Bridging به صورت کامل و جامع صحبت خواهیم کرد ولی به صورت اجمالی می توان گفت که با این کار شما می توانید از یک آمپ مثلا 400 واتی 800 وات خروجی برای مثلا Subwoofer بگیرید. این کار به این صورت انجام می گیرد که شما 2 خروجی آمپ را به شکلی که در دفترچه آمپ آمده به هم وصل می کنید و مجموع 2 کانال آمپ را برای یک ساب استفاده می کنید. هر آمپلی فایری دارای روش Bridge کردن خود است و روش کلی برای آن وجود ندارد.

آمپلی فایرها(برگرفته از سايت روزنامه هموطن سلام)

آمپلی فایرها

آمپلی فایرهایی که در ایران فروخته می شوند معمولا قیافه خوبی دارند و خریداران به دید همین قیافه است که آنها را می خرند.

8888 _هموطن _ هفته پیش در مورد امکانات مختلف آمپلی فایرها صحبت کردیم و گفتیم که هر آمپلی فایری دارای امکانات خاص خود است و نکته مهم که این هفته هم حس می کنم نیاز به بازگویی دارد و در ایران توجه خاصی به آن نمی شود مساله Distortion است که دو هفته پیش هم در این مورد صحبت کردم. آمپلی فایرهایی که در ایران فروخته می شوند معمولا قیافه خوبی دارند و خریداران به دید همین قیافه است که آنها را می خرند ولی به خاطر بسپارید که مهمترین مساله در خرید آمپ اول پایین بودن مقدار Distortion یا Noise یا خش خش آمپ است و بعد سلیقه مشتری. هفته پیش در مورد Bridging یا به قول مغازه داران بریج کردن آمپ صحبت کردیم و گفتیم که اکثر مایل به همه آمپ ها دارای چنین قابلیتی هستند ولی نه همه آنها! لذا نکته مهم دومی که وجود دارد این است که حتما آمپی بگیرید که دارای چنین قابلیتی باشد. گفتیم بریج کردن به معنی وصل کردن دو کانال خروجی آمپ برای به دست آوردن قدرت دوبرابر برای یک باند یا معمولا Subwoofer است. دیگر قابلیت آمپ ها Speaker Level Input یا ورودی از اسپیکرهای ماشین است. اکثر ضبط های معمولی و فابریک ماشین ها فاقد خروجی آمپلی فایر که به نام Pre Amp Output شناخته می شود هستند. اگر ضبط صوتی که شما استفاده می کنید دارای خروجی آمپ نباشد، آمپی که شما می خرید باید دارای ورودی بالا باشد تا بتواند از خروجی که برای باند ماشین می رود به طور مستقیم استفاده کند. Preamp Output، توجه داشته باشید که این پورت خروجی است و آنی نیست که در پشت ضبط ماشین وجود دارد بلکه این خروجی برای بستن سیستم هایی به کار می رود که در آنها از چند آمپلی فایر استفاده می شود. این خروجی ها اجازه می دهند تا سیگنال های صوتی ورودی به آمپ دست نخورده از آمپ خارج و به آمپ بعدی بروند. Remote Bass Control، بعضی آمپلی فایرها دارای پورتی هستند که اجازه می دهد برای کنترل مقدار Bass، که همان مقدار صدای بوم بوم است که از ساب خارج می شود، کنترل مجزا قرار دهید. این کنترل را می توان در محل های دم دست قرار داد و از آن برای کم و زیاد کردن بوم بوم بسته به محل استفاده نمود که قابلیت عاقلانه ای به نظر می رسد. ادامه داستان هفته آینده با High Pass Filter, Low Pass Filter و Crossover